Порти Далекого Сходу: Залізнична зашморг

порт Євраз ММТП. Фото: надане прес-службою Євраз ММТП

Бурхливий розвиток морської портової інфраструктури Далекого Сходу, ініційоване в останні роки експортно орієнтованим бізнесом, найближчим часом може зайти в глухий кут. Причиною тому - слабо розвинена сухопутна логістика, чи не достигаючі за зростанням можливостей портів. Дисбаланс між зростаючим рік від року потенціалом морських терміналів і знижується пропускною спроможністю головних транспортних артерій - БАМу і Транссибу - стає все більше, зводячи нанівець великі грошові вливання бізнесу в нарощування перевалочних потужностей. Програє і держава, для якого експорт ресурсів є "рятівним колом" в умовах економічної кризи. Про те, чому експортні ворота Росії в АТР в нинішніх умовах ширше НЕ відчинити, - в матеріалі РІА PrimaMedia.

золота жила

Останнім часом портами на Далекому Сході займаються всі кому не лінь - великі експортери сировинних ресурсів інвестують в портову інфраструктуру, дрібні трейдери починають вантажити суду з необладнаних причалів. З різким поворотом України до ринку АТР всі вони почали вести суперечку за право називатися головними експортними воротами країни в цьому регіоні. Але чи готовий до цієї ролі хоч один з них?

Динаміка вантажоперевезень в далекосхідних портах корелює з темпами економічного розвитку країни.

Так, в 80-х роках минулого століття в результаті значного зростання зовнішньоторговельного вантажообігу утворилася диспропорція між провізної здатністю флоту і пропускною спроможністю портів. Через нестачу портових потужностей на рейдах в очікуванні вивантаження простоювало до декількох десятків одиниць транспортних суден, що призводило до омертвіння матеріальних цінностей, втрати валюти, затримки доставки вантажів споживачам і втрати їх товарної кондиції. З 1990-го по 1998 рік, коли країну раз у раз стрясали фінансові катаклізми, вантажообіг і навантаження в далекосхідних портах взагалі стали ніякими: спеціалізація портів не цілком відповідала характеру російських вантажопотоків, а їх виробнича потужність була недостатня. Однак коли в кінці 90-х ціни на світових біржах полізли вгору, і російські компанії виявилися зацікавленими в збільшенні обсягів експорту, порти стали привабливими активами.

Першими вигоди інвестицій в порти зрозуміли металурги. Компанія "Северстальтранс" восени 2001 року купила більше 60% акцій третього в Росії за обсягами перевезень Східного порту (який потім перейшов в руки вугільників з "Кузбассразрезугля). У тому ж році" Євразхолдинг "став контролювати порт ВАТ" Находкінський морський торговельний порт ", а ВАТ "Магнітогорський металургійний комбінат" на початку 2000-х увійшов до складу акціонерів ВАТ "Владивостоцький морський торговельний порт" та вийшов звідти тільки в 2007-му, коли експорт металу в АТР пішов в глибокий мінус.

Євраз ММТП, Фото з місця події з інших джерел. Автор фото: надане прес-службою Євраз ММТП

За металургами в галузь хлинув потік інвесторів і порти пішли в ріст. За даними Асоціації морських торгових портів Росії, вантажообіг Далекосхідного басейну в 2014 році склав 162,5 млн т (зростання 12,3%), з них суховантажів - 97 млн ​​тонн (+ 16,3%), наливних вантажів - 65,5 млн тонн (+ 6,7%). Збільшили вантажообіг порти Східний до 57,8 млн т (+ 19,7%), Ваніно - до 26,2 млн тонн (+ 10,4%), Знахідка - до 20,7 млн ​​тонн (+ 13%), Владивосток - до 15,3 млн тонн (+ 5,3%), Де-Кастрі - до 8,2 млн тонн (+ 16,6%) і Посьет - до 6,7 млн ​​тонн (+ 18,8%). Порт Приміське скоротив перевалку вантажів до 16,1 млн тонн (-1,1%).

Логістична зашморг

Незважаючи на збільшення вантажообігу, його рух в портовій мережі Далекого Сходу нагадує життя величезного мурашника.

Масштаби регіону і особливості розміщення виробничих потужностей зумовлюють різноспрямований і часто хаотичний рух вантажопотоків. Перевозяться значні обсяги нафти, вугілля, контейнерів, автомобільної техніки, металів, зерна і багато чого іншого. Географія вантажопотоків при цьому захоплює дух. І логічно було б припустити, що інтенсивний розвиток цього сегмента транспортної галузі має супроводжувати і адекватний розвиток транспортно-логістичної інфраструктури. Однак нічого подібного не відбувається: фрагментарно розвиваються лише окремі елементи логістичного каркаса.

Пропускна здатність БАМу і Транссибу незабаром відстане від потужностей далекосхідних портів, Фото з місця події власне. Автор фото: РИА PrimaMedia, Антон Балашов

- Все практики транспорту говорять про те, що транспортна інфраструктура повинна бути найпершим об'єктом капіталовкладень з метою модернізації та розвитку. При цьому вона повинна бути надлишкова з точки зору пропускної здатності. Зрештою, це ще й елемент обороноздатності, мобілізаційних можливостей, - розповів директор ВАТ "Міжнародний морський перевантажувальний термінал" Віктор Покотилов. - У нас же дуже великі проблеми створює мережу залізних і автомобільних доріг. Високі тарифи на перевезення по Транссибу роблять неконкурентними багато товарів, які могли б бути предметом експорту і перевалки через далекосхідні порти. А ось застосування автомобільних перевезень на ближні відстані (до 1,5 тисячі км) стають невигідними через обмеження навантаження на покриття наших доріг. Де можна використовувати у нас тут автопоїзда?

Залізничні підходи - головна проблема сухопутної інфраструктури портів.

Експерти, опитані агентством, кажуть, що зіставивши приріст портових потужностей і приріст можливостей залізниці, можна зробити висновок про дефіцит останніх в Далекосхідному басейні в 2015 році близько 40 млн тонн. Наприклад, потужності порту Східний найближчим часом планується збільшити на 26,2 млн тонн і ще на 24 млн тонн до 2020 року. У той час як приріст ж / д потужностей до Східного порту до цього часу складе не більше 16 млн тонн.

Порт Східний, Фото з місця події з інших джерел. Автор фото: надане прес-службою ВАТ "Східний порт"

Взагалі, реалізація планів з освоєння родовищ корисних копалин на Далекому Сході та Сибіру викличе найбільший приріст обсягів вантажопотоків на ділянках БАМу і Транссибу. Так, на БАМі на підходах до Комсомольському залізничному вузлу грузонапряженность до 2020 року прогнозується з ростом майже в 4,5 рази проти існуючого рівня. У зв'язку з цим сумарна завантаження залізничної мережі на підході до порту Ваніно може досягти майже 60 млн тонн. Якщо говорити про Приморському краї, то тут цей обсяг до 2020 року складе, за прогнозами аналітиків, більш 100 млн тонн усіх видів вантажів.

Таким чином,

для освоєння наростаючого вантажопотоку потрібна корінна реконструкція і розвиток залізничної інфраструктури як на БАМі, так і на східній частині Транссибу.

Однак ВАТ "Російські залізниці" тільки малює плани, чекає гроші від держави, а коли їх їм обіцяють, підвищує тарифи на перевезення. Чисто російський підхід.

- Уже багато років поспіль ми говоримо, що гальмом для руху вантажів є слабка пропускна здатність ж / д дороги і припортових станцій, - зазначає Покотилов. - Це величезні капіталовкладення, і, схоже, що зараз у держави їх немає в необхідній кількості. Напевно, частково можна було б вирішити цю проблему шляхом підписання концесійних угод з державою. На це пішли б багато приватних інвесторів. Але необхідно було б поміняти одночасно і психологію РЖД. Вона повинна бути простою: не можеш сам, створюй консорціум зацікавлених осіб.

Але в монополії про це і чути не хочуть. Тим часом, невизначеність в планах реконструкції основних залізничних артерій може поставити хрест і на будівництві нових портів в Приморському краї. Зокрема, спільний проект холдингу "СДС-Вугілля" та Volga Group потужністю 20 млн тонн вугілля на рік в бухті Суходіл і вугільний порт в бухті Віра (проект дочірньої структури "РОСТЕХ" - "РТ - глобальні ресурси" потужністю 20 млн тонн).

В кінці січня доцільність їх будівництва в прив'язці з низькою пропускною здатністю БАМу і Транссибу обговорювалася на нараді в Міністерстві транспорту РФ.

Модернізація в нікуди

При такому розкладі проблеми в портовій інфраструктурі наростають. Поки вони не настільки очевидні, тому що причали в портах Далекого Сходу задіяні не на всі 100%.

Так, в Далекосхідному басейні налічується 282 причалу, номінальна потужність яких оцінюється в 188,1 млн т (вантажообіг всіх портів Далекосхідного басейну в минулому році, нагадаємо, склав 162,5 млн тонн).

- Тим часом в програмі розвитку морської портової інфраструктури Росії закладено збільшення вантажної бази на Далекому Сході до 200 млн тонн до 2020 року. Більша частина цього обсягу доведеться на вугільну продукцію. Зараз в структурі імпорту Азіатсько-Тихоокеанського регіону російське вугілля займає близько 5-6%. Для збільшення цієї частки необхідно динамічний розвиток відповідної транспортної інфраструктури, модернізація наявних вугільних терміналів, - повідомили РІА PrimaMedia в ВАТ "Мечел".

Вугільний термінал в затоці Посьет, Фото з місця події власне. Автор фото: РИА PrimaMedia, Антон Балашов

У попередні десятиліття приватні інвестори, що навалилися на морські порти, справлялися з інфраструктурними проблемами вкладенням величезних коштів в реконструкцію, в результаті кілька років поспіль порти по динаміці виробництва значно випереджали і випереджають інші підприємства.

- Інфраструктура портів передбачає спеціалізацію конкретного порту під конкретні вантажі. І, відповідно, слідуючи запитам ринку, не може бути статична, - розповідав директор Євраз ММТП Владислав Жуков (на момент публікації Владислав Жуков очолює інше підприємство Євразії - ред.) - Якщо говорити конкретно про Євраз ММТП, за два останні роки ми суттєво розвинули і оновили інфраструктуру підприємства. Сьогодні порт спеціалізується на вантажах, аналогічних продукції Євразії - це вугілля і продукція з чорних металів (сляби, заготівля, катанка тощо). Для цього ми збільшили фронти вивантаження сипучих вантажів, демонтувавши раніше законсервовані криті склади (на сьогодні ми не працюємо з генгрузов, які вимагають критого зберігання). Побудували додаткові залізничні колії не загального користування та нові шляхи кранів на території порту. Закупили спецтехніку, пов'язану з перевантаженням і очищенням вугілля від сторонніх домішок - це, наприклад, ковшові навантажувачі Libherr і XGMA, чотири дробильно-сортувальні установки Screen Mashinery.

Одночасно з виробничими питаннями, в порту активно вирішуються питання екології: для боротьби з вугільним пилом закуплені чотири водяні гармати, поливально-прибиральні дорожні машини, зводяться ветропилезащітние металеві екрани 15-метрової висоти. Так що інфраструктура порту постійно розвивається, слідуючи за вимогами ринку, - відзначає Жуков.

Чи не з порто-франко, так з вугіллям

Випереджальний розвиток в обсягах перевалки експортних вантажів, спровоковане новим геополітичним курсом Росії в країнах АТР, ставить перед портовиками нові завдання.

- Порт - це елемент логістичних зв'язків виробничого сектора і він обслуговує те, що виробляє або споживає економіка країни. Якщо ми зараз є експортерами сировини, значить, і термінали будуть пов'язані з обробкою сировинних потоків. Мабуть, єдиним винятком може бути тільки риба, яка повинна поставлятися у вигляді продукції другого переділу, - підкреслює Покотилов. - Якщо з часом ми повернемося до експорту високотехнологічної продукції, то знову будуть затребувані термінали контейнерні і генеральних вантажів, великі консигнаційні склади і ті самі сухі порти, які до порту будуть формувати суднові партії, ж / д маршрути і навіть вагонні і контейнерні партії.

Але щоб перехопити або відібрати частину вантажопотоку з Південної Кореї або Даляня, або Шанхаю, необхідно дуже багато зробити на рівні держави. Уже років двадцять ветерани-портовики пропонували ввести режими порто-франко для потенційно перспективних портів.

Зниження обов'язкових платежів і податків для оброблюваних судів і стивідорних компаній значно знизило б витрати вантажовласників і операторів суден, а це знизило б і тарифи на вантажні операції.

Держава відгукнулося, але запропонувало "надіти" порто-франко тільки на порт Владивосток. В інших районах портовики будуть змушені працювати з найпростішим, але в міру прибутковим вантажем - вугіллям.

Гравців ринку навіть не лякає той факт, що сумарні прогнози з перевалки вугілля завищені і без зміни діючих схем логістики і кардинального перегляду питань збільшення пропускної спроможності залізниць, створить труднощі в доставки вантажу в порти залізничним транспортом.

- Ринок визначає, який вантаж сьогодні затребуваний і користується попитом в тому чи іншому регіоні. Якби на експорт йшов не вугілля, а цукор, зерно, цемент - порти знайшли б спосіб перевалювати цей вантаж, - говорить Жуков. - Якщо номенклатура вантажів зміниться, Євраз ММТП зможе оперативно перебудуватися. Можливості порту, його технічне оснащення дають можливість перевалювати будь-які вантажі, кваліфікація і професіоналізм персоналу дозволяють працювати навіть з нестандартними вантажами без втрати продуктивності перевалки. Все, що нам потрібно, це вантажозахоплювальні пристрої і відпрацювання безпечних способів вантаження.

порт Євраз ММТП, Фото з місця події з інших джерел. Автор фото: надане прес-службою Євраз ММТП

- Торговий порт Посьет - експортно орієнтоване підприємство, яке займається перевалкою вугілля. Ослаблення курсу рубля до долара більш ніж на 60% несе позитивний ефект для нашого бізнесу, сприяючи збільшенню конкурентоспроможності продукції компанії на перспективних азіатських ринках, - відзначають в свою чергу в ВАТ "Мечел". - У торгового порту Посьет стратегічне призначення, він вбудований в логістичний ланцюжок експорту вугілля. Модернізація порту поліпшить його привабливість для вантажоодержувачів АТР. На сьогодні частка АТР в експорті вугілля "Мечелом" становить 75%. З ростом видобутку на Ельгінское вугільному родовищі ця частка досягне 85%. Ми продовжуємо зміцнювати відносини з азіатськими країнами - в даний час наші основні споживачі. Проблем зі збутом продукції у "Мечела" немає.

Нераспахнутие ворота

У цьому світлі далекосхідні порти навіть можуть стати головними експортними воротами Росії в регіоні АТР.

- Якщо тільки перероблятимуть вантажопотік із застосуванням сучасних технологій перевалки, володіти всією необхідною і достатньою інфраструктурою, яка дозволяє нарощувати обсяги переробки. Але головне - якщо послуги портів будуть конкурентні з тими, що пропонують азіатські термінали, - підкреслює Покотилов.

Проблема в тому, що проходять транзитом по території Далекого Сходу вугільні потоки практично не створюють робочі місця.

- Куди як більший внесок йде з боку контейнерів. І якщо вугілля перевалюють у величезних кількостях, то контейнери все-таки приносять реальні гроші, це дуже високоприбутковий вантаж, - зазначив у розмові з кор. РІА PrimaMedia глава аналітичного агентства InfraNews Олексій Безбородов.

Оборот світових контейнерних ліній до кінця III кварталу 2014 року виріс в порівнянні з аналогічним показником минулого року на 5,8%. Причому зросли потоки практично на всіх напрямках. У Росії навпаки знизився на 1,2% в порівнянні з звітним періодом 2013 року і склав 3,99 млн TEU. Це перший з 2009 року спад контейнерного обороту по морському фронту. Збільшення контейнерообігу відзначено лише в Далекосхідному басейні на 4,5% - до 1,19 млн TEU.

За словами експертів, у багатьох провідних портах світу контейнери забезпечують переважну частину всієї перевалки генгрузов: в Роттердамі - 80%, в Гонконзі - 87%, в Сінгапурі - 92%, в Гамбурзі - 96%, в Лонг-Біч - 99%. На країни Південної і Південно-Східної Азії, Західної Європи припадає понад 70% світового морського контейнерного трафіку. Внесок інших регіонів у світовій морський контейнерний вантажообіг набагато скромніше і не перевищує 10%.

Контейнери, Фото з місця події власне. Автор фото: РИА PrimaMedia, Антон Балашов

При цьому частка російських портів в світовому морському контейнерному вантажообігу поки вкрай незначна: з 610,4 млн TEU в Росії переробляється менше 1%.

- У цьому сегменті на Далекому Сході поки недостатньо потужностей і кваліфікованих співробітників в приватному секторі. Тому інфраструктура не готова до збільшення контейнерних потоків, - вважає Безбородов.

За прогнозами експертів, в найближчу пару років на світовий ринок надійде велика кількість великих судів, і вони витіснять судна місткістю близько 9 тисяч од. ДФЕ, які досі вважалися найбільшими, на другорядні сервіси. Ця тенденція вже спостерігається і ще більше посилиться в найближчі роки. Буде потрібно будівництво нових, глибоководних і високопродуктивних терміналів і в великих обсягах.

- Усі шукають способи обробки таких судів. Для нас простим рішенням стане застосування рейдової обробки суден. Це не тільки універсальні кранові плавучі термінали, але і малотоннажні (5-6 тисяч тонн) самохідні баржі. Це підвищення активності на рейді і на портових операційних акваторіях. Але це зажадає сучасних форм і методів управління рухом суден, контролю, в тому числі і екологічного за водними акваторіями. Доведеться міняти психологію в ставленні населення, влади і господарських суб'єктів до водного середовища. Вона при такому навантаженні повинна залишатися в безпеці, - сказав Покотилов. - Крім того, акваторії порту належать державі і модернізація операційної акваторії, підхідних каналів повинні виконувати портові служби, причому випереджаючим порядком. Але у нас все перевалюється на бізнес, що є просто підтвердженням нездорових відносин в суспільстві і підприємництво.

Морська хвороба Далекого Сходу

Як розв'язати логістичний вузол? Поки ні у кого немає однозначної відповіді на це питання. Топ-менеджмент портів захоплений інвестиційної арифметикою, розробляючи чергові проекти довгострокових програм, сподіваючись їх окупити. Але з урахуванням переважання в структурі вантажопотоку дешевих і масових вантажів, зокрема вугілля, "зрубати" гроші виходить тільки у найталановитіших.

Навантаження вугілля, Фото з місця події власне. Автор фото: РИА PrimaMedia, Антон Балашов

А що держава? Чиновники тримають паузу і, в свою чергу, викладають власні інфраструктурні фантазії у всіляких "стратегіях" і федеральних програмах, які, як правило, не підкріплені реальними джерелами фінансування або не спираються на чіткі схеми залучення приватних інвестицій (через механізми тарифної політики, концесії, державно -приватне партнерство та ін.).

І як вірять гравці ринку,

при нинішньому убогому транспортно-логістичному розкладі, представляються сміливими фантазіями не тільки розмови про реалізацію транзитного потенціалу країни, а й плани великих промислових підприємств з розвитку потужностей і розширення географії збуту.

Не кажучи вже про реальний ризик ослаблення зв'язності території регіону і деградації її базових транспортних комунікацій.

- Влада на всіх рівнях, повинна нести відповідальність за результати своєї роботи. Виключивши протекціонізм і лобіювання окремих підприємців, і надавши рівні можливості в будівництві нашого промислового потенціалу, вона реально зможе сприяти бізнесу, науки, а, отже, і соціальному розвитку, - резюмує Покотилов. - Але швидше за все цього не буде. І в умовах стагнації в російській економіці, компаніям змушене доведеться зіткнутися і скороченням персоналу та іншими непопулярними методами збереження бізнесу.

ПОСИЛАННЯ З ТЕМИ:

Порти Примор'я мають намір ставити нові рекорди з перевалки в кризовий рік

РЖД повинні допомагати розвитку Далекого Сходу, а не "відрубувати" його - Сергій Митрофанов

Вугільні порти "Суходіл" і "Віра" в Примор'ї можуть залишитися без держфінансування - ЗМІ

Універсальний виробничо-перевантажувальний комплекс побудують в Примор'ї за три роки