повітряні ворота

Колишній глава Кабардино-Балкарії, а нині сенатор і власник корпорації «Синдика» Арсен Каноков може залишитися без аеропорту Мінеральних Вод.

Підконтрольне йому ВАТ «Аероінвест» отримало 70% в спільному з урядом регіону підприємстві в 2012 р Але позиції Канокова похитнулися з появою в Ставропольському краї нового губернатора Володимира Владимирова, який домагається скасування підсумків приватизації аеропорту, незважаючи на те, що в кінці минулого року « Аероінвест »передав регіону додатково 10% акцій СП і виплатив 624 млн руб., в якості компенсації за недооцінений під час приватизації актив. У січні і лютому 2016 р прокуратура і уряд Ставропольського краю подали два позови до компанії Арсена Канокова. «На дуже низькому ринку будь-яка приватизація - на шкоду державі: ніхто поганого не візьме, а гарне і так працює», - заявив в січні цього року Володимир Владимиров. «10% повернули, і сьогодні ми оскаржуємо виплачену компенсацію», - додав він. Наступне судове засідання про незаконність приватизації аеропорту призначено на 5 квітня.

Аеропорт для сенатора

Арсен Каноков зацікавився аеропортовим бізнесом в 2008 р Структури «Синдики» почали займатися сільським господарством в Адигеї і планували купити республіканські «Авіалінії Адигеї». Компанії належав аеропорт Майкоп і 28 літаків Ан-2, що використовуються в авіаційно-хімічних роботах, які в останні роки були її основним профілем. «Синдика» збиралася розвивати в регіоні бізнес-авіацію і організувати рейси в міста Північного Кавказу і Москву. Фінансова криза завадила цим планам, але з'явилися інші.

У 2010 р структури «Синдики» почали керувати аеропортом Мінеральних Вод, а у 2011 році було створено ТОВ «Аероінвест», яке викупило рік потому 75% акцій калінінградського аеропорту Храброво у банку «Санкт-Петербург». Кредитна установа отримала цей актив за борги в 2009 р, після банкрутства авіаперевізника «КД авіа». Аеропорт позиціонувався як потенційний хаб, але експерти вважали, що вкладення в його розвиток перевищували вигоду від модернізації. На участь у розвитку Храброво претендували великі аеропортові компанії Росії - «Ренова» Віктора Вексельберга, «Базел аеро» Олега Дерипаски і «Новапорт» Романа Троценко.

Аеропорт Мінеральні Води «Аероінвест» отримав в 2012 р в ході приватизації, коли губернатором Ставропілля був Валерій Зеренков. Тоді Мінмайна краю внесло в СП 100% акцій ВАТ «Міжнародний аеропорт Мінеральні Води», «Аероінвест» - 100% акцій ЗАТ «Полюс», пакети були оцінені відповідно в 1 і 2,4 млрд руб., Край отримав в СП 30%, «Аероінвест» - 70%. Аеропорт знаходився в напівзруйнованому стані і приносив збитки, його борги становили близько 200 млн руб., Розповідав в одному інтерв'ю генеральний директор «Аероінвеста» Єгор Соломатін. З тих пір аеропорт став прибутковим, а пасажиропотік подвоївся.

Команда нового губернатора Володимира Владимирова з 2013 р намагається повернути аеропорт. Прокуратура вважає, що були порушені закони «Про приватизацію» (інформація про приватизацію не публікувалася) і «Про захист конкуренції» (спільне підприємство створено без відбору). «Акції« Полюси »були переоцінені», - йдеться в судових актах. Уряд Владимирова в 2013 р вже намагалося оскаржити створення СП. В результаті за мировою угодою «Аероінвест» поступився краю ще 10% в СП і виплатив 624 млн руб. збитку, заподіяного приватизацією аеропорту. Але губернатор на цьому не заспокоївся. У суді оскаржується угода Мінмайна регіону з «Аероінвестом» від 2012 року про приватизацію 100% акцій Мінераловодського аеропорту і створення ВАТ «Управляюча компанія« Аеропорт Мінеральні Води ».

Новий бізнес

Аеропортовий бізнес зацікавив власників великих холдингів на початку 2000-х. Пасажиропотік тоді став рости випереджальними темпами, пропускна здатність аеровокзалів - відставати від фактичних потреб, а якість послуг, що надаються авіакомпаніям і пасажирам, різко впало. Чиновники почали розуміти, що оператор аеропорту, що належить державі, не зацікавлений у розвитку і не може залучати позикові кошти під масштабні інвестпроекти, а у держави коштів на це не було. Так почалася приватизація в галузі - поділ операторів аеропортів і базових авіаперевізників, які в більшості своїй в найближчі роки закінчували свою історію банкрутством, як, наприклад, «Красейр» і «КД авіа».

Відділення операторів аеропортів від перевізників призвело до того, що управління повітряною гаванню стало «нормальним» бізнесом, а значить, привабливим для інвесторів. Зараз в Росії працюють чотири великі компанії, що управляють двома і більше регіональними аеропортами. Це «Аеропорти регіонів», «Новапорт», «Базел аеро» і «Аероінвест». Зараз можна говорити про три десятки найбільших аеропортів, які знайшли свого приватного інвестора. Більшість малих російських аеропортів залишається під контролем держави. І всупереч існуючій думці аеропортів в країні дуже мало. Всього 75 повітряних воріт з пасажирообігом, що перевищує 100 000 чоловік в рік. При цьому на три столичні аеропорти і пітерський Пулково припадає 57% всього пасажирообороту. Більш-менш привабливі активи розібрані, і процес консолідації аеропортового бізнесу зупинився.

Чому так сталося? «Приватні інвестори почали заходити в аеропортовий бізнес на очікуваннях, що держава буде фінансувати інфраструктуру і допомагати інвесторам бюджетними грошима, - розповідає директор консалтингової компанії« Інфомост консалтинг »Борис Рибак. - Частково так і було. Але недовго і в менших обсягах, ніж очікували бізнесмени ». Це по-перше. По-друге, мало хто з них розбирався в темі і міг адекватно оцінити прибутковість нового бізнесу. І по-третє, позначається триває економічна криза. «Ще два-три роки тому аеропорти показували хорошу економіку і швидку окупність проектів. Перспективи їх зростання виглядали дуже переконливими, але зараз ситуація кардинально змінилася », - зазначає виконавчий директор агентств« Авіапорт "Олег Пантелєєв. Про його словами, до кризи проекти «відбивалися» за 4-7 років. І це була норма. Зараз все по-іншому. Найяскравіший приклад - термінал D Шереметьєво.

тиснуть борги

«Ситуація з кредитами важка. Боргове навантаження у нас в валюті », - скаржився в кінці 2014 року Генеральний директор аеропорту Шереметьєво Михайло Василенко. Гроші на будівництво терміналу D приваблювала «дочка» «Аерофлоту» - ВАТ «Термінал»: 13-річний кредит на $ 217 млн ​​під 7,75% річних у 2006 році, а пізніше - ще $ 800 млн в ВЕБе. У 2012 р «Аерофлот» передав «Термінал» Шереметьєво в обмін на частку в аеропорту. Шереметьєво, в свою чергу, прийняв на себе всі зобов'язання «Терміналу» (близько $ 1 млрд в 2011 р). Конвертувати кредит в рублі до сих пір не вдалося, і зараз зобов'язання по ньому становлять близько $ 800 млн.

Можна приблизно підрахувати, як скоро компанія розплатиться за цим кредитом з власних коштів. Виручка Шереметьєво за підсумками 2015 р склала 21,346 млрд руб. Якщо оцінити маржинальність аеропортового бізнесу в 25%, а це дуже хороший показник, особливо під час кризи, то прибуток складе 5,3 млрд руб. Всю її пустити на погашення кредиту (або нові інвестиції) аеропорт не може, а направить приблизно 60% суми, або 3,2 млрд руб, що з березневого курсу становить близько $ 44 млн. Тобто тільки цей борг аеропорт може покрити зі своїх основних доходів за 18 років. А де він візьме кошти на інвестпроекти?

Чи розуміє цю економіку «ТПС авіа» Аркадія Ротенберга і його партнерів? У лютому цього року стало відомо, що компанія отримає 68,44% в капіталі АТ «Аеропорт Шереметьєво» (у держави залишиться 31,56%). За угодою з урядом в розвиток інфраструктури аеропорту компанія вкладе $ 840 млн. Це будівництво нового терміналу В, межтермінального підземного переходу, паливозаправний і вантажний комплекси. Чи вийде «відбити» цю суму за ті ж 18 років? Адже аеропорту доведеться погашати кредит за термінал D.

Важка ситуація на тлі падіння авіаперевезень і в Пулково (-5,3% за підсумками 20015 м). Їм за договором концесії з 2009 р управляє компанія «Повітряні ворота Північної столиці» (ВВСС) - спільне підприємство «ВТБ капіталу» (57,5%), міжнародного оператора аеропортів Fraport AG (35,5%) і грецької інвестиційної компанії Copelouzos Group (7%). Новий термінал аеропорту, побудований в рамках угоди про державно-приватне партнерство, обійшовся інвестору в 1,2 млрд євро. У минулому році компанія збільшила виручку на 15%, до 14 млрд руб. (179,5 млн євро за курсом 78 руб. За євро). І якщо оцінити окупність проекту, як описано вище в історії з Шереметьєво, то інвестор поверне свої вкладення тільки через 44 роки.

Правила гри

Помилками в інвестиційних розрахунках проблеми інвесторів не обмежуються. Як у випадку з «Аероінвестом», чиновники раз у раз намагаються змінити правила гри. Ще в 2013 р, коли новий термінал в Пулково тільки готувався до запуску, у Смольного, якій належить аеропорт, і ВВСС виникли розбіжності по формулі розрахунку концесійних платежів на користь міста. В кінці минулого року суд встав на сторону чиновників. І протягом майбутніх 27 років дії концесійної угоди місто отримуватиме близько 1 млрд руб. в рік замість початкових 570 млн руб., а також зможе стягнути з оператора ще більше 1 млрд руб. за 2012-2014 рр., протягом яких ВВСС платили за старою формулою.

Аналогічні проблеми у єкатеринбурзького аеропорту Кольцово, що входить в холдинг «Аеропорти регіонів» Віктора Вексельберга ». В кінці минулого року Арбітражний суд Свердловської області зобов'язав компанію виплатити на користь ФГУП «Адміністрація цивільних аеропортів (аеродромів)» 9,3 млн руб. за користування інфраструктурними об'єктами, що належать державі. Початкові вимоги становили 65 млн руб. Апеляційний суд буде розглядати цю справу 30 березня. «Сьогодні не існує єдиної чіткої і зрозумілої методики визначення розміру орендної плати. Він встановлюється за непрозорою схемою, що спирається на якусь ринкову оцінку, проте методика такої оцінки викликає дуже багато питань, - зазначають у департаменті стратегічних комунікацій аеропорту. - Наприклад, для Кольцово орендну плату в останні роки підвищували кілька разів ».

«Ренова» вирішила взятися за авіаційний бізнес у 2002 році, і першим її придбанням став пакет акцій Кольцово. В кінці минулого року «Аеропорти регіонів» викупили першу частину (17,28%) обласного пакета акцій Кольцово за 1,25 млрд руб. В самому кінці минулого року - решту (також 17,28%) за ту ж суму, консолідувавши 100% акцій. Однак у компанії існує зобов'язання викупити ще додаткову емісію акцій аеропорту на 5 млрд руб. Ці гроші повинні були бути направлені на реалізацію інвестпрограми повітряної гавані, в тому числі на підготовку аеропорту до чемпіонату світу з футболу-2018. В Кольцово повинні з'явитися новий гараж для спецтранспорту та ангар для літаків ділової авіації, парковка на 500 місць. До 2020 р буде розширено термінальний комплекс, побудовані два додаткових телетрапи, діловий центр і нову будівлю кейтерингу. Віктор Вексельберг вклав в аеропорт з 2003 р близько 15 млрд руб., І навряд чи ці кошти також скоро окупляться. Всього ж в свої аеропорти «Ренова» інвестувала близько 30 млрд руб. «Компанія Вексельберга поки тривогу не б'є, але вже знаходиться в зоні ризику, - вважає Олег Пантелєєв. - Терміни окупності проектів можуть разюче відрізнятися від очікуваних, що в умовах дорогих позикових коштів і подальшого погіршення кон'юнктури ринку може привести до кризи ».

зняти вершки

Роман Троценко, незважаючи на економічні труднощі в країні, продовжує консолідувати аеропортову інфраструктуру. Він є співвласником найбільшого аеропортового холдингу «Новапорт» (на паритетних засадах належить групі компаній AEON Corporation і казахстанському інвестиційному холдингу Meridian Capital), керуючого десятьма російськими аеропортами, і планує нові угоди. «Ми будемо брати участь в конкурсі на продаж аеропорту Іркутська, - заявив недавно Троценко. - Те ж саме Омськ, Південно-Сахалінськ. Є інтерес до всіх цих об'єктах ».

Першим придбанням Троценко став в 2004 р 38-відсотковий пакет акцій аеропорту Толмачево, рік по тому він отримав 48% ВАТ «Авіапідприємство« Алтай »- оператора аеропорту Барнаул. І тільки в 2007 р, після покупки 100% ВАТ «АероЧіта» - оператора аеропорту Чита, з'явилася керуюча компанія, що об'єднала нові активи бізнесмена.

Найбільший аеропорт «Новапорта» - новосибірський Толмачево (8-е місце за пасажиропотоком в 2015 р). В самому кінці минулого року Троценко докупив відсутні 15% його акцій, а за рік до цього викупив 100% тюменського аеропорту Рощино у структур, близьких до авіакомпанії «Ютейр». Сума угоди не розголошувалася, але експерти припустили, що вартість Рощино могла бути нижче, ніж у 2006 році (тоді його стартова ціна на аукціоні Російського фонду фундаментальних досліджень (РФФД) становила 550 млн руб.). Холдинг Романа Троценко планує збільшити пасажиропотік аеропорту з 1,4 млн пасажирів у 2015 році до 2,37 млн ​​до 2020 року і вийти майже на 3 млн пасажирів 2025 г. При цьому інвестиційна програма Рощино передбачає вкладення до 5 млрд руб. 2025 г. З 2021 року новий власник має намір створити новий міжнародний і вантажний термінали.

Але, судячи з усього, компанія починає відчувати проблеми з фінансами. ВАТ «Челябинское авіапідприємство» (ПАП, «дочка» «Новапорта») надало своєму власникові 300 млн руб. в кредит майже на два роки під 11% річних. Ця сума близька до чистого прибутку, отриманого ПАП за 2015 р Подібні кредитні угоди «дочка» «Новапорта» проводила і раніше. У жовтні минулого року ПАП надав позику в 234 млн руб. під 12% річних до грудня 2017 р Експерти відзначають, що у ПАП забирають прибуток на тлі його негативних виробничих показників. У минулому році челябінське підприємство показало один з найгірших результатів серед великих аеропортів Уралу (його пасажиропотік впав на 11,8%).

Від кризи і санкцій вигоду отримує лише «Базел аеро» (з 2012 р - спільне підприємство «Базового елемента», Ощадбанку Росії і Changi Airports International). Компанія контролює найбільші південні аеропорти, пасажиропотік в яких виріс через переорієнтацію туристів на чорноморські курорти. Так, за підсумками минулого року аеропорт Сочі показав 33-відсоткове зростання пасажиропотоку, Анапа додала 17,3%, Геленджик - 16%. У мінусі опинився Краснодар (-8,7%). «Базел аеро» зняла вершки з усіх проблем, пов'язаних як з падінням курсу рубля, так і з погіршенням міжнародної обстановки, - зазначає Олег Пантелєєв. - Замість Туреччини і Єгипту люди полетіли відпочивати в Сочі і Анапи ».

У 2006 р на аукціоні Росимущества за сочинський аеропорт розгорнулася серйозна боротьба. При стартовій ціні в 1,142 млрд руб. актив дістався структурі Олега Дерипаски ТОВ «Стратегія-Південь» за 5,5 млрд руб. (Близько $ 220 млн за курсом 2006 року), яка перемогла другого претендента - ТОВ «Внуково-інвест», близького до акціонерів московського аеропорту Внуково. «Це було найдорожчою і невиправданою покупкою з точки зору бізнесу, - каже Борис Рибак. - Але з політичної точки зору цей хід спрацював: під час кризи 2008-2009 рр. уряд підтримав «Базел» і сочинський аеропорт, який повинен був стати головними повітряними воротами Олімпіади 2014 г. ».

Важкий вантаж

На роль ще одного великого гравця в аеропортових бізнесі претендувала компанія «Інтеррос» Володимира Потаніна. Вона володіла вантажними терміналами в аеропорту Шереметьєво і Ємельяново (Красноярськ) і збиралася будувати мережу транспортно-логістичних аеропортових комплексів по всій країні. У 2012 р для управління цими активами була створена компанія «Інтерпорт». Але рік потому холдинг «Інтеррос» продав свій Шереметьєвський вантажний термінал компанії «ТПС авіа» Аркадія Ротенберга, пояснивши це тим, що транспортний бізнес для нього є непрофільним. Тема виходу з непрофільного бізнесу стала головною і для «дочки» «Інтерроса» - «Норильського нікелю». «У новій стратегії« Норнікель »вирішив, що зосереджується на профільній діяльності в Росії. Ми продаємо закордонні активи і віддаємо на аутсорсинг невластиві металургам функції, - розповіли в компанії. - За цим сценарієм в кінці минулого року передали функцію роботи з вантажними експедиторами в аеропорту Норильська компанії «Сибір карго сервіс» (СКС). У них більш продумана і сучасна технологія роботи з точки зору ефективності доставки вантажу, швидкості завантаження-розвантаження та авіаційної безпеки ».

Вантажний оператор СКС входить в ГК «Кратос». Компанія працює на ринку з 2008 р, і основним її активом є вантажний термінал в аеропорту Красноярська. У 2009 р СКС побудувала там новий вантажний термінал, інвестувала в інфраструктуру близько $ 25 млн. Виручка компанії в минулому році склала 250 млн руб. Аналогічні плани у СКС і щодо Норильська, де її філія заробив з 1 грудня минулого року.

З приходом компанії в Норильськ аеропорт отримав можливість приймати не тільки вантажні літаки з завантаженням вантажів внавал Іл-76 і Ан-12, а й сучасні вантажні літаки з паллетной завантаженням Boeing 737 і Ту-204. «Boeing 737 майже в два рази менше Іл-76, що дозволило забезпечити більшу ритмічність польотів, - говорить директор з розвитку бізнесу ГК« Кратос »Роман Голуб. - Якщо раніше літаки здійснювали рейси в Норильськ 1-2 рази в тиждень, то тепер вони літають щодня, що важливо для продуктової безпеки північного міста ». До речі, коли з-за погодних умов традиційні вантажні літаки не могли сісти в Норильську, Boeing 737 регулярно виконував рейси. За словами Романа Голуба, нова технологія обслуговування не позначилася на часі розвантаження і навантаження Іл-76 і Ан-12, а сучасні типи повітряних суден розвантажуються в 3 рази швидше традиційних. У лютому 2016 року частка вантажів, перевезених на Boeing 737 і Ту-204, перевищила 50% від вантажів, перевезених на вантажних рейсах.

Вартість обробки 1 кг вантажу в Норильську становить 13,1 руб. (10,9 руб. З урахуванням знижки для чартерів) за 1 кг, в аеропорту Анадиря - 25 руб., Салехарда - 21 руб., У ФКП «Аеропорти Півночі» (об'єднує близько 30 підприємств) - 13,3 руб., В Новосибірську - 12,6 руб., в Якутську - 0,4 руб., в Красноярську - 9,9 руб.

У планах компанії - реконструкція другого вантажного терміналу в Норильську. Але все, звичайно, буде залежати від економічної ситуації. Наприклад, аеропорт Норильськ показав в 2014 р 32-процентне падіння виручки - до 1,8 млрд руб., Чистий збиток підприємства склав 596 млн руб.

Регіональним аеропортам зараз важче, ніж столичним, відзначають опитані «Ко» експерти. По-перше, велика частина авіаперевезень йде через столицю, а кількість рейсів між регіонами скорочується. По-друге, з цього року ФАС перестала регулювати тарифи в столичних аеропортах, але продовжує це робити в регіональних. Існує п'ять видів зборів: за зліт-посадку, авіаційну безпеку, метеозабезпечення, аеровокзального обслуговування і наднормативну стоянку судна; на них припадає лише 1,5-2% витрат. В цілому ж аеропортове обслуговування, з урахуванням нерегульованих послуг, становить 15% у витратах перевізників.

Джерело: © KO.RU