Портал Конгресу працівників освіти і науки - Будівництво високошвидкісної траси в обхід Росії

Спеціаліст в області економіки, бізнес-планування та стратегічного управління Кирило Бадуліна проаналізував перспективи цього рішення і його подальші наслідки.

http://sky-way.org/stroitelstvo-vysokoskorostnoj-trassy-v-obxod-rossii/

28 листопада в Стамбулі представниками великих транспортно-логістичних операторів Туреччини і Китаю спільно з Казахстаном, Азербайджаном і Грузією було підписано угоду про консолідацію зусиль для створення логістичної системи, яка зв'яже захід Китаю і Європи. У пресі цей проект охрестили «новим шовкових шляхом».

Передумовами створення Нового Шовкового шляху є зростання обсягу торгівлі між Європою і Азією. Згідно з оцінкою Конференції ООН з торгівлі і розвитку (ЮНКТАД), обсяг торгівлі між основними ринками на Євразійському континенті до 2020 року виросте в 1,5 рази - з 8оо млрд USD в 2014 році до 1,2 трлн USD.

Очікується також, що товарообіг між Китаєм і країнами ЄС зросте з 615 до 8оо млрд USD, між Китаєм і Індією - з 66 до 92 млрд 1180 до 2020 року. При цьому зараз в міжконтинентальних вантажних перевезеннях між Азією і Європою переважає морський транспорт, на частку якого припадає понад 98% вантажопотоку. При цьому протяжність найкоротшого морського шляху з Китаю до Європи через Суецький канал складає 24 тис. Км, а час у дорозі досягає 35-40 днів.

Однією з причин доставки вантажів з Китаю в країни Європи і Азії переважно морським транспортом є відсутність необхідної інфраструктури для швидкої і економічною доставки вантажів і пасажирів автомобільним і залізничним транспортом.

При цьому в даний час існує ряд автомобільних і залізничних коридорів, які могли б забезпечувати доставку вантажів з Китаю до Європи по суші, зокрема:

Транссибірська магістраль (Брест - кордон Фінляндії - кордон України - Москва - Єкатеринбург - Новосибірськ - Владивосток - Улан-Батор - Пекін);
Північний Трансазіатського коридор (Санкт-Петербург - Брест - Москва - Єкатеринбург - Петропавловськ - Астана - Достик
Алашан'коу - Ляньюньгань);
Центральний Трансазіатського коридор (Чон - Київ - Саратов - Шимкент - Алмати - Актогай - Достик - Алашанькоу - Ляньюньгань);
Південний Трансазіатського коридор (Стамбул - Анкара - Тебріз - Тегеран - Мешхед - Серахс - Ташкент - Алмати - Актогай - Достик - Алашанькоу - Ляньюньгань);
ТРАСЕКА (Констанца - Варна - Іллічівськ - Поті - Батумі - Баку - Ташкент - Алмати - Актогай - Достик - Алашанькоу - Ляньюньгань).

Транспортні коридори дозволяють значно скоротити відстань в сполученні Схід - Захід і терміни доставки вантажів. При цьому Транссибірська магістраль, незважаючи на високу пропускну здатність (100 млн тонн на рік), є найбільш завантаженою, в зв'язку з чим збільшити вантажообіг між Китаєм і Європою через неї не представляється можливим. Коридор ТРАСЕКА використовується недостатньо в зв'язку з великою кількістю перевалок у портах (на Чорному і Каспійському морі), що збільшує час і знижує ефективність перевезень.

З урахуванням викладеного найбільш перспективним напрямком для зростання товарообігу між Європою і Китаєм стає розвиток зазначених вище трансазиатских коридорів (північного, центрального і південного). При цьому Китай активно інвестує кошти в створення транспортної інфраструктури для транзиту вантажів до Європи сухопутним шляхом. Отже, це означає додаткові перспективи для країн, через які будуть проходити основні транспортні потоки: Китаю, Казахстану і Росії. Одним з факторів, що обмежують зростання залізничного транзиту через Казахстан і Росію, є різна ширина залізничної колії:

в Європі, Китаї та більшості країн світу вона становить 1 435 мм, в Росії і Казахстані посилання - 1 520 мм; це тягне необхідність зміни коліс і перевантаження вагонів на кордоні.

У цій свяеі китайська корпорація China Railway Corp. висунула проект будівництва високошвидкісної дороги по маршруту Урумчі. (Китай) - Алмати - Бішкек - Ташкент - Самарканд - Ашгабат - Тегеран

При цьому Транссибірська магістраль, незважаючи на високу пропускну здатність (100 млн тонн на рік), є найбільш завантаженою, в зв'язку з чим збільшити вантажообіг між Китаєм і Європою через неї не представляється можливим.

За заявою китайської сторони, проект дозволить забезпечити щорічне товарообіг більш ніж в 2,5 трлн USD. Найважливішою деталлю проекту є фактичне продовження залізничних мереж Китаю до Близького Сходу та Туреччини з шириною колії 1 435 мм. Китайські поїзди таким чином зможуть рухатися без зупинок і перевантажень від будь-якого міста Китаю до самого кордону Туреччини і далі по всій Європі, де ширина колії також становить 1 435 мм. При цьому швидкість пересування пасажирів складе 250-300 км / ч, вантажів - до 120 км / ч.

Слід зазначити, що маршрут даної траси практично повністю (за винятком трасування по Туркменістану і Ірану) збігається з маршрутом Південного Трансазіатського коридору. Можна припустити, що Китай за допомогою будівництва даної траси в тому числі намагається посилити свої геополітичні позиції в державах Середньої Азії.

Однак вбрання рішення не є оптимальним і в перспективі несе в собі ряд серйозних проблем c точки зору екології і пропускної здатності. У зв'язку з цим було б доцільно запропонувати набагато більш ефективне рішення в вигляді багатофункціональної високошвидкісний траси SkyWay, винесеною на «другий рівень». Так, вартість будівництва високошвидкісної траси за технологією SkyWay виявиться в 5-7 разів дешевше аналогічних транспортних магістралей інших виробників (при цьому вартість будівництва трас в Естакадний виконанні виявиться в десятки разів дорожче). Крім того, річний обсяг перевезень по трасі SkyWay може досягати 300 млн. Пасажирів і 500 млн тонн вантажів на рік, чого не зможе забезпечити жодна інша транспортна система (так, Транссибірська магістраль перевозить всього 100 млн тонн вантажів на рік).

ДОВІДКОВО
Вартість 1 км високошвидкісної траси SkyWay, в залежності від умов проходження траси і обраного рішення, складе від 5 до 10 млн USD, в той час як вартість аналогічних високошвидкісних трас інших транспортних систем складе:

китайського виробництва - від 24 млн USD за 1 км,
французької TGV - від 6о млн USD за 1 км,
японських виробників - більш 100 млн USD за 1 км.

При цьому експлуатаційні швидкості руху у конкуруючих високошвидкісних систем рівні 300-350 км / ч, тоді як у високошвидкісного міжміського SkyWay - 400-430 км / ч (конструкційна швидкість - 500 км / ч).

У статті про проект China Railway Corp. також відзначено, що паралельно проектується високошвидкісна траса Москва - Пекін протяжністю близько 8 тис. км, яка пройде по маршруту Москва - Казань - Єкатеринбург - Астана - Урумчі - Пекін (роботи з проектування даної траси на ділянці Москва - Казань почалися в 2015 році). За оцінками ВАТ «Російські залізниці», її вартість складе близько 7 трлн ріс. рублів (в тому числі вартість російської ділянки - близько 2,5 - 2,8 трлн ріс. рублів).

У разі будівництва траси Москва - Пекін за технологією SkyWay вдалося б заощадити десятки мільярдів доларів.

Ще одним важливим аспектом будівництва високошвидкісних залізниць за традиційною технологією в насипу є те, що вони завдають дуже серйозної шкоди екології, порушують рух поверхневих і ґрунтових вод, ареали проживання і шляхи міграції тварин і птахів. Земляний насип доріг, особливо високошвидкісних, - це непереборна низьконапірна гребля: з одного боку насипу - болото, а з іншого - опустелювання. З цих причин країни, які займаються активним будівництвом високошвидкісних залізниць за традиційною технологією, в недалекому майбутньому чекають серйозні проблеми, бо це негативно позначиться на стані ґрунтів і сільському господарстві.

У зв'язку з цим початок будівництва високошвидкісних залізниць в насипу в Росії і Середньої Азії, які і так характеризуються високим ступенем забруднення навколишнього середовища, може спричинити за собою погіршення екологічної ситуації в цих країнах. Крім того, транспортні системи SkyWay дозволили б заощадити мільярди тонн палива, що також не може не відбитися на екології. А це неминуче позначиться на здоров'ї і добробут майбутніх поколінь.

З одного боку, будівництво високошвидкісної траси з Китаю до Туреччини через Середню Азію та Іран може частково негативно позначитися на розвитку російського Сибіру і Далекого Сходу. З іншого боку, можна стверджувати, що китайські інвестиції в розвиток транспортної інфраструктури Середньої Азії і Близького Сходу в довгостроковій перспективі можуть принести країнам даних регіонів не тільки плюси, а й серйозні проблеми. Росії немає необхідності повторювати чужі помилки, тому треба робити ставку на розвиток інноваційних транспортних технологій, які приведуть країну до економічного зростання і процвітання без шкоди для екології і якості життя людей.

всі подробиці за посиланням

Оригінал статті: http://imperiiia.com/2015/12/stroitelstvo-vysokoskorostnoj-trassy-v-obhod-rossii.html