Роздуми про HeliRussia'2015

Виступаючи перед журналістами в день відкриття HeliRussia'2015, генеральний директор холдингу "Вертольоти Росії" Олександр Міхєєв сказав, що, по поточному стану, портфель замовлень становить 585 машин загальною вартістю 490 мільярдів рублів. У поточному році буде поставлено 244 вертольота. 67% (у грошовому вираженні) - експортні поставки. «Зриви поставок за всіма нашими зобов'язаннями відсутні», - підкреслив він. На думку Олександра Олександровича, загальна економічна модель Холдингу «Вертольоти Росії» залишається «більш-менш прогнозована» навіть в непростих умовах останнього часу. «Проблеми теж прогнозовані, що дає нам час і можливість подумати над їх рішеннями».

Серед проблем, які долають вітчизняними виробниками, Міхєєв згадав «вартість кредитів, інфляційні процеси, наслідки ескалації світової напруженості», попутно зазначивши, що вони відносяться до всієї економіки Росії. «Сьогодні не можна говорити, що у нас - безхмарно, що вертольотобудування -« в шоколаді ». Насправді ми живемо в тих же умовах, що й інші російські машинобудівники, вся вітчизняна промисловість. Правда, у нас - досить великий портфель експортних замовлень. За рахунок валютної виручки ми компенсуємо втрати, які походять від загальних проблем російської економіки ».

У завершальній стадії перебувають льотні випробування Мі-171A2 c комплексом авіоніки КБО-17 (одна така машина була виставлена ​​біля входу до виставкового павільйону) і Мі-38. За словами Міхєєва, польоти виконуються на чотирьох прототипах Мі-38, завершення сертифікаційних випробувань очікується до кінця поточного року. Поява цих машин в продуктовій лінійці «Вертольотів Росії» закріпить за Холдингом роль світового лідера по вертольотах максимальною злітною масою 13-16 тонн місткістю 24-30 пасажирів.

Іншою великою подією останнього часу стало набуття (розширення) сертифікатів Армакост на «Ансат» і Ка-226Т, що дозволяють експлуатацію цих машин комерційними операторами, включаючи пасажирські та перевезення (номінальна місткість "Ансат" - десять, Ка-226Т - шість пасажирів). Вручення їх керівникам Холдингу «Вертольоти Росії» стало центральною подією першого дня роботи HeliRussia'2015. Нарешті ці багатостраждальні машини отримали довгоочікуване право на комерційну експлуатацію!

З боку ринку до «Ансат» вже виявлений інтерес. Прямо на виставці 22 травня угоди на поставку в цілому п'яти серійних машин підписали дві експлуатуючі організації цивільної авіації - «Тулпар Гелікоптерс» і «Авіаційно-промислова компанія ВЕКТОР».

«Протягом довгого часу ніша легких цивільних вертольотів вітчизняного виробництва була заповнена тільки радянськими вертольотами Мі-2 (максимальна злітна вага - 3700 кг, число пасажирів - дявять). Холдингу «Вертольоти Росії» вдалося створити унікальний сучасний вертоліт "Ансат", який має ряд серйозних конкурентних переваг перед аналогами в своєму класі, - прокоментував подію Олександр Міхєєв. - Ми раді, що «Ансат» знайшов своїх перших замовників, і сподіваємося на швидке збільшення портфеля замовлень також за рахунок інтересу до нього зарубіжних операторів вертолітного ринку ».

Що стосується ринкових перспектив Ка-226Т, то тут головні події розвиваються по лінії російсько-індійського військово-технічного співробітництва. Вустами надзвичайного і повноважного посла в Москві пана Pundi Srinivasan Raghavan, Індія підтвердила своє недавнє рішення по організації на потужностях корпорації HAL ліцензійної збірки Ка-226Т. Йдеться про величезну кількість. Очікується, що за першим контрактом буде виготовлено 197-200 машин, а всього Індії може знадобитися до п'ятисот примірників.

В рамках тендерного відбору, досвідчені екземпляри Ка-226Т пройшли випробування в різних умовах на території Росії і Індії, в тому числі виконуючи польоти високо в горах, якщо подібні машини потрібні індійцям для роботи в Гімалаях. Хоча сам тендер його організаторами - МО Індії - був скасований, проте проведені в його рамках порівняльні випробування послужили основою для прийняття пропозиції російської сторони щодо організації ліцензійного виробництва Ка-226Т на території замовника. Принципове рішення по даній темі уряд Індії прийняв під час грудневого візиту в Делі Президента Росії Володимира Володимировича Путіна.

Наступний на черзі вітчизняний вертоліт середнього класу - Ка-62 на 12-14 пасажирів, який комплектується французькими двигунами Ardiden 3G (постачальник - фірма Turbomeca), паливною системою (Zodiac Aerospace) і австрійської трансмісією (Zoerkler Gears GmbH & Co KG). За максимальному злітній вазі (6500 кг) він перевершує «Ансат» (3300, новий варіант - 3600 кг) і Ка-226Т (3600 кг).

З цієї машини у «Вертольотів Росії» вже є підписані контракти, в тому числі з Atlas Taxi Aereo з Бразилії і Vertical de Aviacion з Колумбії. Виготовлені три прототипи для проведення сертифікаційних випробувань, всі необхідні для них іноземні комплектуючі поставлені і знаходяться на заводі-виробнику. «Розраховую, що до цього вертольоту теж буде інтерес у наших іноземних партнерів, - сказав Міхєєв. - Відносини з західними партнерами не змінюються, оскільки Ка-62 - цивільний продукт, так що тут списку санкцій складова відсутня ... Ми розуміємо, що є якась затримка, але там безліч нових технічних рішень. Ми з розумінням ставимося до цієї ситуації, взяли під контроль суміжників і кооператорів ... Я думаю, що в цьому році ми зробимо перший політ ».

Відзначаючи важливість «комерціалізації» проектів «середніх» вертольотів (про класифікацію ми поговоримо пізніше), Олександр Міхєєв сказав: «Спад кількісного виробництва вертольотів на наших заводах можна парирувати за рахунок виведення на ринок нових моделей і надання якісних сервісних послуг. За минулі кілька років ми ринок наповнили, в тому числі за рахунок поставок нашої техніки по ДОЗ, а також іноземним замовникам по лінії «Рособоронекспорту». Зараз перед нами стоїть завдання - забезпечити супровід і підтримку льотної придатності великого світового парку гвинтокрилих машин марки «Мі» і «Ка». Щоб зберегти за собою частку світового ринку на рівні 20%, ми підтягнемо програми сервісу. До цього додамо висновок на ринок нових моделей. Таким чином, зробимо цей «провал» не настільки помітним ». Нагадаємо, що в минулому році «Вертольоти Росії» поставили замовникам 271 свій виріб, в позаминулому - 275. План на 2015 рік - 244 машини. За кількістю поставок холдинг міцно займає другий рядок в світі після Airbus Helicopters (2014 рік - 471 вертоліт переважно легкого і середнього класів).

Загальний розклад

Перед тим, як продовжити розповідь про HeliRussia'2015, пропонуємо розібратися з термінами. «Надважкий», «важкий», «середній», «легкий», «надлегкий» літальний апарат - поняття, як то кажуть, відносні. У різних країнах розмежувальні лінії проводять по-своєму. Історично, в нашій країні до «легким вертольотам» відносять всі, що легше Мі-8 (який вважається «середнім»), включаючи такі порівняно нові розробки як Ка-62, Ка-226 і «Ансат». На Заході ж про Мі-8 часто говорять як про «важкому», а Ка-62, Ка-226 і «Ансат» з більшою готовністю зараховують не в «легкі», а «середні». До «легким» в західному сенсі можна віднести Мі-34С, «Актай», Ка-115, АП-55.

Радянські, а потім і російські, вертольоти здобули широку популярність у світі як надійні, витривалі, невибагливі машини здатні ефективно працювати в різних кліматичних умовах і не потребують ангарного зберіганні. Це твердження головним чином відноситься до тяжких (сімейство Мі-8/17, Ка-32) і надважких вертольотів (Мі-6, Мі-10, Мі-26), а також бойовим (Мі-24/35, Мі-28) і палубним (Ка-27/28/31). Вони добре продаються, а подаються їх операторами послуги користуються попитом серед споживачів подібних послуг.

А ось середні та, тим більше, легкі машини, спроектовані нашими конструкторами, довгий час - прямо як в зведеннях Радянського Інформбюро 1941 року - ведуть «важкі, оборонні бої з переважаючими силами противника», поступаючись одну позицію за іншою. Протистоять їм сили Заходу в особі таких відомих фірм як Airbus Helicopters, AgustaWestland, Bell, Robinson випускають відмінну продукцію, яка за багатьма параметрами часто перевершує вітчизняну. Вони впродовж багатьох років вкладали величезні кошти в розвиток своєї продуктової лінійки саме в легкому і середньому класі і, сьогодні, як то кажуть, «отримують дивіденди».

Боротися з ними складно, але можна. Приклад - перемога Ка-226Т в конкурсі на кращу пропозицію щодо багатоцільового вертольоту для Збройних Сил Індії (в наших публікаціях ми обов'язково детально зупинимося на цій унікальній машині і її перспективи). Ось тільки є питання: а чи треба розглядати західні фірми виключно в ролі протиборчої сторони? Якщо у нас погано виходить конкурувати з ними в окремих сегментах ринку, може, простіше піти пошук шляхів співпраці?

Генеральний директор холдингу «Вертольоти Росії» наступним чином висловився на цю тему. «Нам не так-то легко починати [власні] програми по легким вертольотам тому, що конструкторські бюро Миля і Камова зараз сильно завантажені. Нам треба зарубіжних конкурентів перетворити в партнерів », - говорив Олександр Міхєєв в кулуарах минулої виставки в« Крокус Експо ». «Нам треба утримати свою [традиційну] нішу. У грошовому вираженні, сьогодні ми тримаємо 14% світового ринку. Перед нами стоїть завдання за наступних два-три роки підтягнутися до 18-20%, розвивати свої платформи і продукти, які сьогодні в тренді. За легким вертольотам ми робимо ставку на союз з глобальними виробниками, які вже представлені в даній ніші ».

Проблема легкого вертольота

Вище зазначалося, що з вітчизняних машин до «легким вертольотам» в західному розумінні можна віднести Мі-34С, «Актай», Ка-115, АП-55. Віднести-то можна, ось тільки немає у нас цих вертольотів. В тому сенсі, що як продукти на ринку, які можна продати-купити, а купивши експлуатувати в цивільній авіації, вони, на жаль, не існує. На дану тему ми публікували матеріал « нотатки авіаконструктора »Бориса Губарєва.

Як стало відомо незабаром після закриття минулорічної виставки (HeliRussia'2014), спільну розробку легкого вертольота наступного покоління зусиллями «Вертольотів Росії» і AgustaWestland визнали невиправданою. Провівши дослідження ринку, партнери з'ясували, що окупити початкові інвестиції буде складно і не стали переходити до практичної реалізації проекту.

Звичайно, подібний висновок зовсім не ставить хрест на співпраці з італійцями. Воно триває по лінії СП HeliVert, включаючи збірку на заводі в Томіліно вертольоти AW139 для подальшої реалізації на місцевому ринку.

З приводу AW139 проходили цікаві дискусії. Наприклад, свої погляди на те, який рівень вібрації хвостовій частині повинен бути у правильно спроектованого і зібраного вертольота висловив генеральний директор АТ «Концерн Радіоелектронні Технології» (КРЕТ) Микола Олександрович Колесов. Представники HeliVert і AgustaWestland слухали його уважно, не перебиваючи.

Як би там не було, а питання щодо вибору партнера по легкому вертольоту залишається відкритим. Між виставками 2014 і 2015 року російська сторона розглядала різні варіанти. Серед них - випуск за ліцензією французької «білки». Йдеться про вельми популярною як за кордоном, так і у нас в країні моделі AS350 Ecureuil. Вони знайшли широке поширення серед як комерційних, так і державних експлуатуючих організацій, включаючи Авіацію Міністерства Внутрішніх Справ.

Відзначимо в контексті, що якийсь час столична міліція (ГУВС Москви) експлуатувала пару примірників Мі-34С (максимальна злітна вага 1450 кг). Однак ця машина довго у правоохоронців не забарилася з причини, нібито, підвищеної небезпеки для жителів столиці через одномоторний схеми даної моделі. Використовувався воронезький поршневий мотор М-14В26В - давня девятіціліндровая «зірка». Вона колись високо котирувалася серед авіаційних спортсменів (які і від Мі-34 чекали багато чого), але сьогодні її основні технічні параметри, включаючи співвідношення видаваної потужності до маси, і питома витрата палива, вважаються недостатньо хорошими.

Перший політ прототипу Мі-34 відбувся 17 листопада 1986 року. Машина перебувала в провадженні на Арсеніївська Авіаційному Заводі імені Сазикіна по 2011 рік, всього виготовлено близько тридцяти примірників. Частина з них експлуатувалися різними організаціями Росії, Румунії, Казахстану. З десяток Мі-34С вирушили в Нігерію, і якийсь час експлуатувалися військовими в якості навчальних для підготовки екіпажів Мі-35П.

Виробивши початкові ресурси по основних елементів несучої системи (за іншою інформацією - редуктора), ці машини довгий час простоювали, потім їх списали. Є повідомлення, що в 2013 році більшість нігерійських вертольотів перемістилося в Нову Зеландію, де новий власник намагається повернути їх в льотне стан.

В кінці першого - початку другого десятиліття нового століття МВЗ ім. М.Л. Миля і «Вертольоти Росії» зробили спробу по комерціалізації програми. Як «доведеного» зразка представляли Мі-34С1. Одна така машина була побудована, літала і навіть брала участь в міжнародних виставках 2011 року. Активно велася маркетинг модернізованого варіанту цього вертольота, і пошук інвесторів для фінансової підтримки проекту. Генеральний конструктор Олексій Гаврилович Самусенко говорив про можливість збільшення ресурсів редуктора і несучої системи до необхідного рівня. Однак керівництво холдингу «Вертольоти Росії» вирішило інакше і в 2012 році цей проект «поклали на полицю».

Будьмо оптимістами і збережемо надію, що кошти на доопрацювання досить вдалого по конструкції вертольота до вимог сучасного ринку рано чи пізно знайдуться. Так само як і на перезапуск в виробництво двигуна М-14 або його поліпшеного варіанта - М-9Ф, який воронезькі моторобудівники кілька разів показували на різних виставках. У варіанті М-9ФС планувався до установки на спортивних літаках ОКБ ім. П.О. Сухого, М-9Ф - модифікації «Мілевського» вертольота Мі-34С1.

Тим часом, надійного, невибагливого в експлуатації поршневого двигуна вітчизняного виробництва з високими параметрами чекають зростаючі як на дріжджах авіаклуби і спортивні організації. І поки незрозуміло, чи дочекаються?

«Актай»

Альтернативою поршневим моторам виступають роторні ( «двигун конструкції Фелікса Ванкеля»). При близькому витраті палива (як у поршневих, використовується високооктановий бензин) вони демонструють вищі питомі потужності. Правда, є і недоліки, найбільш серйозним з яких вважається якість гумових апексів, які працюють в дуже важких умовах. Досить часта причина відмов - розрив апекса, який інколи призводить до серйозної поломки двигуна.

Роторними двигунами займалися досить багато, більшість фірм відмовилося від їх подальшого розвитку. Серед тих, хто не залишає спроб - японська Mazda (стосовно автомобілів). На одній з попередніх виставок HeliRussia новий роторний мотор для авіації виставляли австрійці. Що з ним сталося - загадка. Сьогодні австрійці з великим ентузіазмом працюють над сімейством дизельних двигунів для авіації (можуть працювати на авіаційному гасі), які, зокрема, плануються РОСТЕХ на літаки «ЛМС-9/19» (про них ми писали тут: http://www.aex.ru/docs/3/2013/10/9/1895/ ).

Застосування дизеля на вертольотах - тема поки невідоме. А ротор ні-ні, та й знову з'являється на порядку денному. Наприклад, на одній з авіаційних виставок окремі елементи авіаційних роторних двигунів наступного покоління демонстрували китайці.

Колись наша країна будувала роторні двигунами тисячними тиражами. Вони встановлювалися на легковика ВАЗ спеціальних модифікацій. У перебудовні роки напрямок роторних двигунів виділили зі складу автогіганта спочатку в окреме КБ, а потім - самостійну фірму.

Авіаційні варіанти віставляліся на різніх виставках, и даже знаходится! Застосування на легких літаках и вертольоти. Один Із примеров - Мі-34ВАЗ з РПД ВАЗ-426. Крайній випадок - Казанський вертоліт «Актай» з ВАЗ-4265 (максимальна злітна вага 1150 кг, два пасажира). Літаючий зразок виставлявся на МАКС-2007/2009. Тоді його творці обіцяли, що каталожна ціна нового вертольота становитиме близько 250 тисяч доларів, що, на їхню думку, зробить його конкурентоспроможним на світовому ринку. Отримати сертифікат і почати поставки планували в 2012 році.

Свого часу Казанський вертолітний завод (КВЗ) активно займався цією темою. Заводчани сподіваючись довести нову машину «до розуму», поставити її серійне виробництво і, тим самим, розширити продуктовий ряд підприємства за рахунок виходу на ринок легких вертольотів. Однак потім «Актай» втратив пріоритетність - на перший план вийшли завдання з виконання великих державних та іноземних замовлень на Мі-17.

Чи дочекається «Актай» такого часу, коли знову стане цікавий заводу? Не менш цікаве питання - а чи буде для нього доступний сучасний роторний двигун?

Як володар роторного автомобіля (Mazda RX-8 c Renesis) можу сказати - його силовий агрегат приносить мені, в общем-то, стільки ж (трохи) клопоту, що і його поршневий сучасник (Renault F-3R на «Святогора»). Вважаю, що відновлення робіт по російським роторним двигунам виявиться корисним як для автолюбителів і авіаторів, включаючи тих, хто працює з пілотованими і безпілотними літальними апаратами. Особливо - БПЛА, з урахуванням порівняно низької вартості «ротора» при високій питомій потужності, при цьому проблема ресурсу силової установки для «безпілотника» не настільки важлива як для пілотованого апарату. До речі, якийсь час назад «Мілівці» розглядали можливість створення безпілотного вертольота на базі Мі-34С.

Не один іноземець, так інший

Як зазначалося вище, в 2014 році «Вертольоти Росії» і AgustaWestland відмовилися від планів спільної розробки легкого вертольота. Потім розглядалося, але не була прийнята пропозиція Airbus Helicopters за ліцензійним випуску AS350B3 (5-6 пасажирів). Сьогодні в якості найбільш реальної альтернативи вітчизняним розробкам в класі легких вертольотів виступають американські вертольоти Bell 407GXP (з шістьма місцями для пасажирів) і Bell 505 (4 пасажири). Останній вперше піднявся в повітря восени минулого року, його екземпляр виставлявся на HeliRussia'2015.

У бесіді з кореспондентом AEX.RU глава корпорації «Текстрон» Скотт Доннеллі (Scott C. Donnelly, chairman, president and chief executive officer of Textron Inc.) підтвердив інформацію про те, що обидві вищезгадані моделі фірми Bell (входить до складу корпорації Textron) розглядаються як кандидати на ліцензійну збірку в Росії. На виставці було підписано угоду про виключну ліцензію на фінальну збірку вертольотів Bell 407GX в Росії між Bell Helicopter Textron і ВАТ «УЗГА». Більш докладно про те, що нам розповіли високопоставлені учасники HeliRussia'2015 - керівники Textron, Turbomeca і Airbus Helicopters Vostok - ми розповімо в одному з наших наступних матеріалів.

Також на виставці відбулася презентація ще одного кандидата на промсборки в Росії - вертольота AW 189, процес сертифікації якого йде в Росії. Сертифікат типу EASA отриманий в лютому 2014 року. AW189 - це принципово нова модель вертольота з двома двигунами GE CT7-2E1 і загальною масою 8,3 тонни. У грудні минулого року було підписано 3-х стороннє угоду між Finmeccanica-Ростех-Роснефть про 160 вертольотах AW189 офшорної версії з локалізацією виробництва і складанням на HeliVert до 2025 року. Цей проект буде подальшим розвитком співробітництва з AgustaWestland, яке почалося з проекту збірки AW-139 і створення підприємства ЗАТ «ХеліВерт» в сел. Томіліно.

Компанія Airbus Helicopters представила два вертольоти: Н130 (раніше ЕС130 Т2) в VIP конфігурації і Н125 (раніше AS350 B3) - bestseller компанії Airbus Helicopters в Росії, а також модель вертольота H160, вперше представлену світу в березні 2015 року. Незважаючи на очікування скептиків, виставка виявилася багата на новинки зарубіжних виробників вертольотів. Тобто, західний бізнес не вірить у можливість економічної ізоляції Росії та розглядає цей ринок як перспективний. Всього в HeliRussia 2015 взяли участь більше 200 компаній з 11 країн світу, в тому числі з Росії, Білорусі, Литви, США, Великобританії, Франції, Німеччини, Італії, Іспанії, Чехії, Австрії.

Фоторепортаж:

фотографії Р.Гусарова, В.Карнозова