Як заробити на перевезення вантажів з Китаю до Європи

Фото: Андрій Лунін

Експерти очікують відродження галузі залізничних перевезень на тлі збільшення вантажопотоку з Китаю в Європу і зниження ефективності морських перевезень. Компанії за участю приватного капіталу не чекають нічого, будучи впевненими, що держави Єдиного економічного простору (ЄЕП) ліплять для себе чергову монополію. Проте у них з'являється можливість заробити на обслуговуванні цієї монополії, ставши сервісними організаціями.

Перший квартал 2014 року, згідно з обіцянкам президента ВАТ «РЖД» Володимира Якуніна, повинен стати початком запуску ОТЛК (Об'єднана транспортно-логістична компанія), за участю «Казахстан Темір Жоли» (КТЖ), «Російських залізниць» (РЖД) і «Білоруських залізниць доріг »(БЖД).

Напрямок Китай - Європа - Китай, за яким йде вантажний потік транзитом по території МС і далі в Європу, зараз, на думку учасників ринку, є найбільш динамічним і економічно привабливим для транспортного бізнесу.

Щоб розвантажити постійно зростаючий морської трафік, необхідна альтернатива, і ОТЛК вирішила зробити цією альтернативою залізничні перевезення, ставши при цьому головним гравцем маршруту.

Нагадаємо, угоду про базові принципи створення і діяльності ОТЛК, підписану раніше в Мінську, передбачає, що кожна сторона буде володіти 33% акцій спільного підприємства. Але оскільки спочатку Росія вносить основні і великі активи, її частка буде контрольної. Вона дасть для ОТЛК 24,4 тис. Платформ і понад 59 тис. Контейнерів, Казахстан - 4, 5 тис. Платформ і 3 тис. Контейнерів, Білорусь - 1,2 тис. Платформ і 3 тис. Контейнерів.

У своєму блозі на livejournal Якунін (v-yakunin, 12.11.2013) пише про «0,2% -ному контейнерному вантажообігу, який йде з Китаю в країни ЄЕП в даний час, і неосвоєному потенціал в 285 тис. Контейнерів ДФЕ (грошовий фінансовий еквівалент. - F), що в грошах становить понад $ 1 млрд доходу ».

Він також зазначає, що існує договір з китайською стороною про тариф в $ 0,7 за контейнер-кілометр.

Офіс ОТЛК, вже сформований в Москві, на момент випуску номера не відповів на запит редакції Forbes Kazakhstan. Припущення учасників ринку зводяться до того, що робота з узгодження стратегії і стандартів буде дуже довгою і бюрократичною.

Однак головне - які тарифи нове політико-економічне об'єднання готове запропонувати приватним логістичним компаніям - поки невідомо.

На думку експерта ЇХ "ФІНАМ" Олексія Захарова, особливої привабливості для приватного бізнесу ця ініціатива не має. Залізничні перевезення по території Росії будуть контролюватися РЖД і її дочірніми компаніями, в Казахстані та Білорусі - аналогічними структурами цих держав.

Зрозуміло, що «приватники» (саме приватні, а не афілійовані компанії) отримають можливість грати роль колекторів дрібних партій вантажів, але чи зможуть вони претендувати на більшу - сказати важко.

«Швидше за все, створення єдиного логістичного оператора ускладнить бізнес приватних експедиторських компаній, так як більша частина великих клієнтів зможе безпосередньо перейти на обслуговування до ОТЛК», - пояснив Forbes Kazakhstan керуючий Алматинському філією міжнародного холдингу AsstrA AG Айкин Уркімбаев.

Однак на перших порах, на його думку, великі клієнти будуть аналізувати роботу ОТЛК, довіряючи перевезення перевіреним логістичним операторам і залишаючи за собою право подальшого вибору - продовжувати співпрацювати зі знайомими приватними компаніями або перейти до нової. А так як це міждержавна об'єднана компанія, яка отримає контрольні пакети «Трансконтейнер», «Белінтертранса», «Казтранссервіс» і 100% «Кедентранссервіса» (СП «Трансконтейнер» і КТЖ), приватним експедиторських компаніям доведеться з нею взаємодіяти.

«Швидше за все, тарифи не будуть високими. Щоб бути конкурентоспроможною на ринку, ОТЛК повинна пропонувати конкурентоспроможні тарифи. А хороший тариф - один із значущих чинників в залученні клієнта », - припускає Уркімбаев.

Залізничний бум

За інформацією учасників ОТЛК, її капіталізація оцінюється приблизно в $ 2,7 млрд, а інвестиції в IT-інфраструктуру, рухомий склад, термінали і контейнери До 2020 сягнуть $ 6,2 млрд.

Дані бізнес-плану відповідають тому, що до 2020 загальний вантажообіг ОТЛК повинен перевищити 4 млн ДФЕ, з них по території Казахстану - 1,5 млн ДФЕ. Національні залізничні компанії отримають До 2020 додатковий дохід від експлуатації інфраструктури в розмірі $ 1,6 млрд, а їх капіталізація зросте на третину. Спільний внесок до 2020 на ВВП країн - учасниць ЄЕП складе $ 11,3 млрд, в тому числі для Росії - близько $ 5 млрд, для Казахстану - $ 5,3 млрд, для Білорусі - близько $ 1 млрд.

Відзначимо, що міжнародне рейтингове агентство Fitch Ratings покращило прогноз за рейтингом «Трансконтейнер» (найбільший російський транспортно-логістичний оператор в області інтермодальних контейнерних перевезень) в кінці минулого року з негативного до стабільного, підтвердивши довгостроковий кредитний рейтинг компанії на рівні BB +. Прогноз по рейтингу був змінений у зв'язку з рішенням РЖД про переведення своєї частки акцій в недавно створену ОТЛК.

Співрозмовники Forbes Kazakhstan готові припустити, що вже можна говорити про відродження залізничної галузі в ТС, про це говорять цифри статистики.

Згідно з даними митного контролю Міністерства фінансів РК, з КНР в напрямку Європи через територію країни залізничним транспортом в 2013 було переміщено товар загальною вагою 25,63 тис. Тонн на суму понад $ 1,2 млрд. Приріст при цьому склав 56,2% в порівнянні з 2012. Загальний обсяг будь-яких перевезень товарів за цей же період збільшився більш ніж на третину. (Перелік санітарно вантажів при цьому була наступна: машини, інструменти, обладнання - 46,9%, вироби хімічної промисловості - 27,8%, вироби з металів - 12,3%.)

Однак мало хто впевнений, що серед компаній, пов'язаних в майбутньому з поліпшенням інфраструктури залізничних перевезень, які не буде афілійованих з державними РЖД і КТЖ. Таким чином, основний економічний ефект від об'єднання в ОТЛК зосередиться у відповідних державних структур.

Приймаючи рішення про спосіб транспортування вантажу і, як наслідок, виді транспорту, клієнт оперує двома змінними в рішенні транспортної задачі: вартість доставки (фрахт) і термін доставки (транзитний час). Якщо транспортна складова в підсумковій собівартості товару незначна, як пріоритет розглядається термін доставки, а це та ніша, в якій залізниця могла б поборотися за свою частку ринку. Але, за словами Уркімбаева, як показує практика, через неповороткість галузі боротьба за терміни поки теж програється.

Сьогодні доставити вантаж залізничним транспортом з Китаю в Європу можна за двома маршрутами: через Забайкальск (РФ) і Достик (Казахстан), за якими вже курсують фірмові поїзди. Але є «вузьке місце», а саме прикордонні переходи: процес передачі відправок (вантажних вагонів і контейнерів) від однієї сторони іншій затягується тижнями, мінусом є і різниця в часі. Експерт переконаний, що всі ці питання можна вирішити, була б зацікавленість у самих організаторів.

В умовах здорової конкуренції ситуації, описаної вище, не виникло б. «Що зміниться, якщо три монополії об'єднають зусилля і пустять ще один фірмовий поїзд? - задається питанням Уркімбаев. - І скільки таких поїздів вже було по інших напрямках ... »Перш за все слід налагодити бізнес-процеси, сервіс і якість і тим самим вирішити головну проблему - скорочення транзитного часу, перетворити її в конкурентну перевагу. Це завдання під силу саме приватному бізнесу, участь якого створить здорову конкуренцію, вважають в холдингу AsstrA.

Казахстан має намір інвестувати в логістику і транспортну інфраструктуру країни до 2020 $ 28 млрд, що, на думку КТЖ, дозволить збільшити частку в транзитних перевезеннях вантажів тільки з Китаю в Європу через територію МС з 1 до 8%. І якщо регіональний логістичний центр в Актюбінської області все-таки буде побудований, швидкість доставки вантажу в Європу як і раніше буде залежати від узгодженості дій Росії і Казахстану. Тому для успішної реалізації проекту ОТЛК необхідно розробити єдині стандарти і норми по обробці вантажів, єдиний конкурентоспроможний тариф, єдину технологію для якісної і швидкої обробки вантажів.

Зростання інтересу до маршруту сучасного Шовкового шляху є прямим підтвердженням того, що у залізничних перевезень великі можливості в євразійському напрямі.

нові гравці

У міру того як три сторони - КТЖ, РЖД і БЖД - домовлялися і вирішували питання створення єдиного оператора, з Китаю було запущено ще два напрямки в Європу.

За відправну точку міжнародної залізничної магістралі Чунцин - Синьцзян - Європа є місто Чунцин, який знаходиться на південному заході Китаю. Маршрут цього контейнерного поїзда проходить через території Казахстану, Росії, Білорусі та Польщі, а закінчується в німецькому місті Дуйсбурзі. Загальна протяжність залізничного полотна складає 11 тис. Км, а час в дорозі близько 16 днів, що на 20 днів швидше морської доставки. Тобто час транзиту між Азією і Європою зменшується приблизно на 30%.

Дана магістраль була відкрита в березні 2011. Спочатку були запущені 10 тестових прогонів, а в березні 2012 - весь залізничний маршрут, по якому вже пройшло більше 80 складів, а загальна вартість вантажів, що перевозяться перевищила $ 3 млрд.

Цей напрямок дуже популярно у великих компаній. Наприклад, залізнична магістраль вдало використовується виробником електроніки HP. За деякими даними, НР уже встиг транспортувати 2,5 тис. Контейнерів, в яких перевіз 5 млн виробів.

У липні минулого року запущена ще одна залізнична лінія, що з'єднує Китай з Європою і забезпечує аналогічну недорогу залізничну доставку вантажів, яка з'єднує Чженчжоу з Гамбургом. Даний маршрут також йде в Німеччину через Казахстан, Росію, Білорусь і Польщу, і шлях займає 18 днів при відстані більше 10 тис. Км. Це також в 2 рази швидше, ніж по морю. За ціною ж в порівнянні з авіа- та автотранспортом значно дешевше, стверджують в AsstrA. Послугами цих ліній можуть користуватися експедиторські компанії для надання сервісу своїм клієнтам.

Якщо брати за приклад вдалий досвід HP при використанні залізничної магістралі Чунцин - Синьцзян - Європа, то теоретично у ОТЛК є всі шанси стати дійсно основним гравцем на ринку контейнерних перевезень між Азією і Європою. І незважаючи на популярність морських шляхів, залізничні перевезення здатні виступити відмінною альтернативою морським.

До слова, відкриття прямої міжконтинентальної магістралі з Чженчжоу в Гамбург викликало бурхливі овації в європейських ЗМІ, подія навіть було названо найкращим досягненням німецької логістики.

Крім того, аналітики, стежачи за інтересом Володимира Путіна до транспортного співробітництва Китаю і Європи, назвали Казахстан головним конкурентом Росії в залізничній галузі. За казахстанським дорогах вантажі з Китаю йдуть швидше.

Прогноз того, як швидко зможуть вирішити в ОТЛК існуючі завдання з консолідації активів і узгодження правил спільних дій, ніхто давати не береться. Навіть сам московський офіс організації до кінця не володіє ситуацією, судячи з відсутності коментарів і офіційних повідомлень.

Союз цей навіть більше політичний, ніж економічний, і формальна відкритість кордонів нівелюється проблемами, які породжуються відомчими і національними інтересами. Так вважають аналітики ЇХ «Фінам», пояснюючи, що наведення порядку в сфері перевезень вимагає часу.

Бажання створити спільні підприємства з КТЖ з перевезень товарів з Китаю в Європу озвучувалася декількома країнами в різний час. Наприклад, в 2006 Литва пропонувала казахстанській стороні розглянути можливість організації міжнаціональних перевезень вантажів через Білорусь. Однак в литовських новинних повідомленнях згадується про котрі виникли труднощі при узгодженні тарифів проїзду по російській території.

РЖД і КТЖ також не змогли вчасно підготувати відповіді на запити від Forbes Kazakhstan. Вони не підтвердили, але і не спростували інформацію редакції.

Хоча начальник аналітичного управління Євразійського банку розвитку Елла Байбікова бачить логічним участь Казахстану в роботі саме ОТЛК.

На її погляд, створення спільних підприємств навіть з китайськими залізничними компаніями не призведе до стратегічного виграшу, враховуючи технологічні відмінності (ширина колії в Китаї - 1435 см). Дорога йде через Казахстан, Росію і Білорусь, її протяжність, загальна інфраструктура і близькість до Китаю вже забезпечують певні переваги в обслуговуванні китайського товарообігу.

Для приватного бізнесу, за словами Байбіковой, може виявитися цікавим створення спільних з Китаєм сервісних підприємств з надання окремих видів послуг, пов'язаних з обслуговуванням цього вантажопотоку. Відмова ж від стратегічного союзу в вигляді ОТЛК може привести до втрати деякої частки ринку перевезень, а також до підвищення вартості послуг для сторонніх операторів.