Сталевий ящик | Журнал Популярна Механіка
Для людини сухопутного це неймовірно вражаюче видовище. Злий океан, викидає на берег високі стіни киплячій білої піни, хмари з вологого тіні над головою і десь неподалік височіє над водою рукотворна гора. Гігантський контейнеровоз, який залишає акваторію порту, здається нерухомим і непорушним перед обличчям стихії. Це, звичайно, ілюзія. Стихія буває сильніше ...
Серед головних символів сучасного суспільства споживання, звичайно, знайдеться місце одним з найбільших машин, створених людством. Судна класу VLCS (надвеликі контейнеровози) можуть досягати майже четирехсотметровой довжини, змагаючись в габаритах з супертанкерами. Але якщо економічна доцільність використання величезних кораблів для перевезення нафти в наші дні знаходиться під питанням, то контейнеровози тільки ростуть в розмірах, можливо, наближаючись до межі, накладає технічними обмеженнями.
Власне, ідея контейнерних перевезень народилася з очевидних переваг використання стандартної тари. Можливо, першою такою тарою на море стала звичайна бочка, в яку можна було поміщати і порох, і вино, і солонину. При цьому бочки відмінно складировались в трюмах і завдяки куполообразним бортах могли, не руйнуючись, встановлюватися в кілька ярусів. Незважаючи на стародавність ідеї, історія сучасних контейнерних перевезень почалася порівняно недавно - без малого 60 років тому.
Глобальна інтермодальних
Світове господарство початку 1950-х років можна назвати економікою місцевого виробництва. Зрозуміло, викопне або продовольча сировина, якщо його не було під рукою, доводилося возити здалеку - танкерами або сухогрузами. Але ось виробляти товари далеко від споживача здавалося абсолютно безглуздим: за морем теличка - полушка, та рубль перевіз. Світ змінився в той момент, коли 26 квітня 1956 року через порти Ньюарк, штат Нью-Джерсі, в море вийшов перероблений з танкера контейнеровоз Ideal X, який попрямував в Х'юстон, штат Техас, несучи на борту 58 стандартних сталевих контейнерів (втім, деякі не особливо вдалі досліди проводилися і раніше). У наші дні в стандартних контейнерах по морю перевозиться до 90% ненавалочних (тобто укладених в тару) вантажів.
Щоб уникнути втрат контейнерів і інших неприємностей з важким вантажем, контейнеровози обладнані різними пристосуваннями і пристроями для фіксації. В трюмах це напрямні, на палубі - стійки, які утримують контейнери і полегшують навантаження. Крім того, застосовуються замкові пристрої для з'єднання контейнерів між собою.
Використання контейнерів дало очевидну перевагу. Одним з найбільш витратних як за часом, так і по грошах процесів в морських перевезеннях була перевалка різнотипних вантажів в різнотипних тарах сухопутного транспорту на судно і назад. Тепер перевалка неймовірно спростилася, прискорилася і удешевилась завдяки стандартизації операцій. Кран з типовими захопленнями швидко переставляє величезні сталеві ящики, і процес навантаження-розвантаження замість довгих днів став займати години. Більш того, реальністю стало те, що в логістиці називається інтермодальних: стандартний контейнер легко переставляти на рейкову або автомобільну платформу, щоб продовжити шлях від порту вглиб континенту. З появою сучасних технологій маркування спростився і прискорився процес адресації і відстеження вантажу: на всіх етапах його руху спеціальні пристрої зчитують поміщений на борт контейнера унікальний код.
Правда, для досягнення справжньої інтермодальності довелося домовитися про стандартні розміри контейнерів, які необхідно було «вписати» як в морську, так і в сухопутну транспортні інфраструктури. У 1961 році, через п'ять років після першого рейсу Ideal X, Міжнародна організація стандартизації (ISO) визначила в якості базового стандарту контейнер довжиною 20 футів (трохи більше 6 м). Другим стандартом став контейнер вдвічі більшої довжини - 40 футів, який і є на сьогоднішній день найбільш поширеним. Однак корисну завантаження контейнеровозів прийнято міряти в TEU, тобто в еквіваленті, відповідному 20-футового стандарту.
Контейнери роблять з особливого типу легованої сталі - кортеновой. Це не нержавейка, але виникає на поверхні тонкий окисний шар (звідси червоно-бурий колір) надійно охороняє глибинні шари металу від впливу морської стихії. Найбільший на сьогодні контейнеровоз - Maersk Mc-Kinney M? ller - здатний прийняти на борт 18270 TEU. Очікується, що незабаром на корейських верфях буде побудований контейнеровоз із здатністю перевозити більше 20000 TEU, і це значення може стати максимальним, так як таке судно наблизиться до межі пропускної здатності Суецького каналу. Зрозуміло, крім гігантських контейнеровозів існують і не настільки великі судна, наприклад Panamax (вписуються в габарити старих шлюзів Панамського каналу) і New Panamaх (відповідні габаритам нових шлюзів того ж Панамського каналу), а також контейнеровози ще меншою розмірності.
Кораблі і крани
Контейнери перевозять і в трюмах корабля, і на палубі, де їх нагромаджують в кілька ярусів. Звичайно, виникає питання, чому в умовах морської хитавиці вони не катаються по трюму і не падають в воду. Падають, але про це трохи пізніше. Хоча, зрозуміло, контейнеровоз обладнаний таким чином, щоб доставити вантаж в максимальної схоронності. В трюмах контейнери ставляться по вертикальних напрямних, які забезпечують точне позиціонування вантажу і утримують його в ході плавання. Для зручності навантаження палубу контейнеровоза можна розкрити майже цілком (на 85%), а потім, коли трюм заповнений, він закривається зверху міцними люками. У найпростішому вигляді це товсті металеві плити, які монтуються за допомогою крана. Існують суду і з розсувними палубами. У нових моделях вертикальні напрямні стали робити і над палубою, так що порожній суховантаж такої конструкції нагадує наїжився дикобраза. Якщо ж напрямних стійок немає, контейнери встановлюють без них, але, природно, існує безліч інших пристроїв, які фіксують контейнери на палубі і стикованих їх один з одним. Широко поширений, наприклад, механізм типу twistlock (поворотний замок). Це пристрій вставляється в технологічні отвори стоять один над одним контейнерів, і за допомогою поворотної головки два вантажу жорстко кріпляться один до одного.
Деякі контейнерні суду (не найбільшого розміру) обладнані кранами, так що можуть самостійно вести вантажно-розвантажувальні роботи, але в контейнерної логістики набагато важливіше роль кранів, встановлених в портах. Контейнерні крани бувають високопрофільні, коли стріла високо підвішена таким чином, що корабель може вільно під нею проходити, і низькопрофільні - в цьому випадку при навантаженні-розвантаженні стріла змінює своє положення, то висуваючись над судном, то заходячи назад. Кріплення контейнера до підйомної майданчику відбувається за допомогою поворотних замків twistlock.
Найбільші на сьогодні контейнерні крани відносяться до класу Super Post-Panamax. Це гігантські споруди в формі хреста з довгою стрілою, що дозволяє обслуговувати судна шириною в 22 ряду контейнерів і більше. Рекорд був поставлений в березні 2010 року в малайською місті Порт-Кланг: за допомогою дев'яти кранів вдалося зробити 734 переміщення контейнерів за годину. Логістика контейнерних перевезень сьогодні настільки відточена, що час прибуття конкретного контейнера, скажімо, з корабля на автомобільну платформу можна розрахувати з точністю плюс-мінус 15 хвилин.
Качечки в океані
Але що ж стихія? Так, якими б могутніми не здавалися великі контейнеровози, сказати, що їм не страшні шторму, було б перебільшенням. 14 лютого нинішнього року 346-метровий гігант Svendborg Maersk потрапив в бурю серед славиться штормами Біскайської затоки. В результаті було втрачено 520 контейнерів. Компанія - власник судна стверджувала, що більшість з них були порожніми, проте явно не все. Через кілька днів до британського берега прибило контейнер з 11 млн сигарет, як раз з данського контейнеровоза. Загальна кількість втрачаються щорічно контейнерів точно невідомо, оцінки коливаються в діапазоні від 2000 до 10000 на рік. Реальною звітністю ні суднові, ні страхові компанії ділитися не поспішають, щоб вона не налякала клієнтів, тим більше що мова йде про нікчемною частці тих 160 млн контейнерів, які щорічно перевозяться по морю.
Впали з судів контейнери, природно, відразу після падіння з води не дістають - немає можливості. Поки вони плавають, існує небезпека зіткнення з іншими кораблями.
Проте сорокафутових контейнер - це цілком собі вагомий матеріальний об'єкт, що містить до 30 т корисного вантажу. Вважається, що, потрапивши в воду, він від постійного перевертання почне поступово руйнуватися, його заповнить вода, і він потоне. Залишається тільки питання, коли саме це станеться, - адже якщо, наприклад, всередині електронні компоненти, обкладені блоками пінопласту, то навряд чи варто очікувати швидкого затоплення.
Відомі кумедні випадки, пов'язані з втратами контейнерів. Наприклад, в 1992 році з борту судна Evergreen Ever Laurel змило контейнер з гумовими качечка, яких дають малюкам під час купання. Качечок рознесло по всьому Світовому океану, і кажуть, їх досі можна виловити то тут, то там. Але, зрозуміло, втрата контейнерів має ще одну сумну сторону: це загроза судноплавству. Плаваючі контейнери особливо небезпечні для малорозмірних суден типу парусних яхт, і подібні зіткнення вже не раз відзначалися. У контейнерах може також перевозитися токсична вміст.
Однак, як і куди більш небезпечні за екологічними наслідками катастрофи супертанкерів, інциденти з втратою контейнерів навряд чи приведуть до серйозної зміни існуючого стану речей. З тих пір як майстерня світу влаштувалася на Сході, а основні споживачі її продукції мешкають на іншому кінці Землі, морські контейнери залишаться вмістилищем усього найціннішого, чим хотів би володіти сучасна людина.
Стаття «Сталевий ящик щастя» опублікована в журналі «Популярна механіка» ( №4, Грудень 2014 ).
Найбільший на сьогодні контейнеровоз - Maersk Mc-Kinney M?