АВІАЦІЙНА НАУКА: ПОГЛЯД У МАЙБУТНЄ

Наука і життя // Ілюстрації

Роль авіабудування в рішенні національних завдань.

Обсяг пасажирських перевезень в останні 7 років стійко зростає, але при цьому падає провізна здатність діючого парку повітряних суден.

Середньодобовий наліт літаків Іл-96-300 з 1993 року стійко ріс і в даний час досяг рівня «Боїнгів» і «Аеробусів».

Таб. 1. Порівняння характеристик літаків.

Обсяги пасажироперевезень однозначно пов'язані зі станом економіки. Різке падіння ВВП в Росії на початку 1990-х років призвело до обвалу перевезень авіатранспортом.

На частку повітряного транспорту в даний час припадає близько 43% перевезень пасажирів.

Основні літаки і вертольоти, включені в програму розвитку цивільної авіаційної техніки. Ту-204/214.

Основні літаки і вертольоти, включені в програму розвитку цивільної авіаційної техніки. Іл-96-30.

Основні літаки і вертольоти, включені в програму розвитку цивільної авіаційної техніки. Бе-200.

Основні літаки і вертольоти, включені в програму розвитку цивільної авіаційної техніки. Ту-334.

Основні літаки і вертольоти, включені в програму розвитку цивільної авіаційної техніки. RRJ (SSJ-100).

Основні літаки і вертольоти, включені в програму розвитку цивільної авіаційної техніки. МС-21.

Основні літаки і вертольоти, включені в програму розвитку цивільної авіаційної техніки. Мі-38.

Основні літаки і вертольоти, включені в програму розвитку цивільної авіаційної техніки. Ка-62.

Сучасних літаків в російських авіакомпаніях налічується трохи більше 37%. Нових машин російського виробництва - всього 8%.

Фізпрактікум. Все по закони.

<

>

Авіації належить значна роль у вирішенні широкого спектру життєво важливих завдань, що відповідають державним інтересам Російської Федерації. Саме авіаційна діяльність багато в чому сприяє зростанню промислово-економічного потенціалу країни, розвитку наукової, культурної та соціальної сфер і, звичайно, стримування загрози безпеці держави.

Роль повітряного транспорту в Росії неможливо переоцінити. Швидкісний і комфортабельний, він виконує важливу функцію інтегратора держави. Адже в таких регіонах, як Європейський Північ, Сибір, північно-східна і острівна частина Далекого Сходу, авіація була і довго ще залишиться єдиним магістральним видом транспорту, що забезпечує зв'язок з рештою території Росії. На частку повітряного транспорту припадає понад 40% загального пасажирообороту в міжміському і міжнародному сполученні. Якщо ж розглядати тільки міжнародні пасажирські перевезення, то тут на частку авіації припадає 80%.

Авіаційна промисловість Росії є однією з провідних системоутворюючих галузей оборонного промислового комплексу (ОПК) країни, галузей високонаукоёмкіх і високотехнологічних. На її частку припадає більше третини загального обсягу продукції ОПК. За виробництвом військової продукції і експортних поставках військової і цивільної продукції частка авіапромисловості в ОПК перевищує половину.

Авіабудування забезпечує вирішення найважливіших національних завдань в оборонній, економічній і соціальній сферах. Ця галузь об'єднує понад 280 підприємств, розташованих в 40 регіонах Росії, на яких зайнято приблизно півмільйона чоловік.

У галузі працюють такі найбільші державні наукові центри світового значення, як ЦАГІ, ВІАМ, ЦИАМ, ДержНДІ АС, ЛІІ * і Обнінську НВП «Технологія».

Протягом багатьох років значну частку світового парку цивільної авіації становили вітчизняні літаки. За даними журналу «Флайт інтернешнл», в загальній кількості реактивних і турбогвинтових літаків (у 1993 році воно становило 18 307) російських і радянських було 4668. Що цілком зрозуміло, оскільки СРСР входив в число трьох найбільших авіабудівних центрів, здатних створювати магістральні пасажирські літаки. Крім СРСР (Росії) це США (Boeing) і Європейське співтовариство (корпорація EADS, що включає відділення цивільної авіації Airbus).

У вітчизняному авіабудуванні в 1990-х роках виникла проблема структурного характеру - невідповідність масштабу і структури авіаційної промисловості Росії, її науково-технічного і виробничого потенціалу обсягом платоспроможного попиту на продукцію галузі як цивільного, так і військового призначення. Грубо кажучи, можливості залишилися, а попит не просто впав, а звалився.

Без планомірної заміни та оновлення швидко застаріли основні виробничі фонди і відбулися великі, а на деяких підприємствах непоправні, кадрові втрати. З авіапромисловості пішли люди, які володіли сучасними конструкторськими і виробничими навичками. Загальна чисельність працюючих на підприємствах авіаційної промисловості зменшилася в 2 рази. Аналогічні процеси розвивалися і в авіаційній науці.

Знос основних фондів галузі в середньому перевищив 50%, а найбільш активно використовується їх частини - дві третини. Науково-технічна база старіє і поступово руйнується через брак коштів на її підтримку.

Що почалося в 1991 році погіршення економічної ситуації в Росії призвело до різкого спаду авіаційних пасажирських перевезень - майже в 3 рази до 1999 року.

Зниження обсягу авіаперевезень в результаті падіння рівня реальних доходів населення створило в цивільній авіації істотний надлишок літаків і вертольотів. Все це практично блокувало попит на внутрішньому ринку цивільної авіаційної техніки.

Важливо, що насамперед зробив в ці складні роки ЦАГІ як лідер авіаційної промисловості.

Слід зазначити, що ЦАГІ завжди працював і працює в тісній співпраці з іншими НДІ і дослідно-конструкторськими організаціями галузі і має право в повній мірі вважати себе співавтором всіх випущених вітчизняним авіабудуванням цивільних літаків і вертольотів.

Як головний науковий центр галузі ЦАГІ прийняв визначальне участь в організації та реалізації ключових заходів по збереженню позицій і потенціалу оте-кількісний авіабудування.

У 1991-1992 роки ЦАГІ очолив роботу провідних НДІ і ОКБ галузі з розробки «Програми розвитку цивільної авіаційної техніки Росії до 2000 року». Якби не було цієї програми, не будь вона виконана (хоча і не повністю, але по ключових позиціях), зараз у нас не було б ні власної авіаційної промисловості, ні авіаційної науки.

Головним фактором забезпечення ефективного розвитку авіабудування є цілеспрямована державна підтримка. Інструментом реалізації такої підтримки і регулювання розвитку цивільного авіабудування стали федеральні цільові програми (ФЦП) «Розвиток цивільної авіаційної техніки Росії».

Саме така «Програма розвитку цивільної авіаційної техніки Росії до 2000 року», яка отримала статус Президентської, була затверджена в 1992 році. Вона передбачала державне фінансування галузі в період 1992-2000 років.

Перелічимо основні напрямки робіт Програми:

- дослідно-конструкторські роботи по авіаційній техніці;

- науково-дослідні та експериментальні роботи з цивільної авіаційної техніки (джерелом фінансування цих двох напрямків згідно з Програмою був федеральний бюджет);

- технологічна підготовка і технічне переозброєння виробництва, розширення, реконструкція і будівництво об'єктів виробничого призначення. (Як джерело фінансування цього напрямку передбачався кредит.)

Програма повинна була забезпечити збереження наукового і виробничого потенціалу авіаційної промисловості як визначального фактора її конкурентоспроможності на світовому і внутрішньому ринках. Крім цього були заплановані розробка, створення і виробництво нових типів повітряних суден усіх класів, що забезпечують за своїми характеристиками і обсягом можливих поставок потреби цивільної авіації Росії та інших держав СНД.

Одночасно ставилося завдання створення передумов для розширення ринку збуту цивільної авіаційної техніки вітчизняного виробництва. Абсолютно ясно, що досягти цього можна лише шляхом досягнення високого рівня нових технічних рішень і виконання міжнародних вимог до забезпечення процесу перевезень.

Фінансове забезпечення Президентської Програми (до речі, вона була пролонгована на 2001 рік) було, на жаль, недостатнім - на рівні ~ 50% в 1993 році, ~ 26% в 1994-м і всього ~ 16% в 1995-му і наступних роках (в частках від наміченого Програмою).

Отримано сертифікати льотної придатності на 10 типів літаків (Іл-96-300, Ту-204-100, Ту-214, Іл-114, Іл-103, Ан-38, Іл-96Т, Ту-204-120, Як-42Д -90, Бе-200) і 5 типів вертольотів (Мі-171, Мі-172, Мі-26ТС, Мі-34С, Ка-32).

Сертифіковані авіадвигуни ПС-90А, Д-436Т1 / ТП, ТВ7-117С, ВК-2500, ТВД-20-03. Сертифіковане бортове обладнання КСЦПНО-204,96, ЦПНК-114.

Розпочато сертифікаційні випробування літаків Ту-334, Ан-38 (з двигуном ТВД-20) і вертольота Ка-226. Надійшли на випробування нові авіадвигуни ТВД-1500, РД-600В. У цей період активно йшли роботи по створенню літака Ту-204-300, вертольотів Мі-38, Ка-62, а літаки Іл-96Т, Іл-103 і вертоліт Ка-32 отримали міжнародні сертифікати.

Важливим є порівняння експлуатаційно-технічних характеристик літаків нового покоління, створених в рамках Президентської Програми, з їхніми закордонними аналогами. І в рішенні цього питання ЦАГІ також зіграв роль лідера, за його ініціативою наказом глави Федеральної служби повітряного транспорту Росії від 3 грудня 1999 року було створено міжвідомчу робочу групу (МРГ) з фахівців ДержНДІ ГА, ЦАГІ, ЛІІ, АК ім. С. В. Ільюшина і АНТК ім. А. Н. Туполева з аналізу та порівняльної оцінки експлуатаційних характеристик літаків Іл-96-300, Ту-204 і їх зарубіжних аналогів.

Аналіз показав, що сучасне покоління вітчизняних літаків по льотно-технічними характеристиками (пасажиромісткість, дальність польоту, злітно-посадочні характеристики і витрата палива) знаходяться на рівні зарубіжних аналогів. Та й за рівнем комфорту пасажирської кабіни, включаючи габарити крісел, поперечних проходів в салонах, інтер'єру, пасажирському та побутового обладнання російські повітряні судна не поступаються зарубіжним. Поступалися ж в той час наші літаки іноземним по набору засобів розваги пасажирів і додаткових послуг.

Проектування і експлуатація оте-кількісний літаків за принципом експлуатаційної живучості забезпечують ресурс на рівні зарубіжних літаків. Стримує ж їх просування на зарубіжні ринки прийнята в Росії система поетапного продовження ресурсів, яка не відповідає зарубіжній практиці.

Тим часом експлуатаційні показники літаків Іл-96-300 і Ту-204 в російських авіакомпаніях цілком відповідають закордонному рівню. Для ілюстрації цієї тези можна порівняти експлуатаційно-технічні характеристики літака Іл-96-300 і його зарубіжних аналогів B767-300ER і А310.

Добові (і річні) нальоти літака Іл-96-300 вже починаючи з 1998 року досягли рівня літаків B767-300ER і А310. Надійність Іл-96-300 (вимірювана в числі відмов у польоті і на землі на 1000 годин нальоту) відповідає рівню B767-300ER. Питома трудомісткість технічного обслуговування Іл-96-300, Ту-204-100 практично однакова з аналогами В767-300ER і В757-200.

Проведене робочою групою зіставлення собівартості години польоту і зовсім показало істотне економічне перевага вітчизняних літаків нового покоління Іл-96-300 і Ту-204 перед зарубіжними аналогами.

Початок XXI століття відзначено помітним зростанням уваги влади до вітчизняної авіації. У 2000-2001 роках розроблений ряд документів в галузі державного регулювання авіаційної діяльності. Ось найважливіші з них:

7 грудня 2001 року. Уряд прийняв «Концепцію розвитку цивільної авіаційної діяльності в Російській Федерації».

3 лютого 2001 року. Президент затвердив «Основи політики Російської Федерації в галузі авіаційної діяльності до 2010 року», в яких сказано, що «головна мета авіаційної діяльності - збереження за Росією статусу світової авіаційної держави».

20 червня 2001 року. Рада Федерації прийняла «Постанова про підтримку громадянського авіабудування і цивільної авіації в Російській Федерації».

24 вересня 2001 року. Державна дума провела парламентські слухання «Стан вітчизняної авіації та авіаційної промисловості і про заходи щодо їх збереження і розвитку» і дала відповідні рекомендації уряду.

15 жовтня 2001 року. Уряд затвердив Федеральну цільову програму «Розвиток цивільної авіаційної техніки Росії на 2002-2010 роки та на період до 2015 року».

За дорученням уряду в зв'язку з наближенням до кінця терміну дії Президентської Програми ЦАГІ спільно з провідними НДІ і ОКБ галузі в 1998-2001 роках була розроблена нова ФЦП.

В рамках цієї непростої роботи в 1998 році спільно з ДержНДІ ГА і Федеральної авіаційної служби Росії ЦАГІ розробив «Концепцію розвитку цивільної авіаційної техніки Росії».

В її основу лягли прогнози розвитку потреб Росії в повітряних пасажирських і вантажних перевезеннях і авіаційних послугах, в кількості і типажі поставляються повітряних суден. Спільно з ОКБ авіаційної промисловості був проведений огляд перспективних проектів повітряних суден, а з ВАТ «Авіапром» - огляд ключових підприємств авіаційної промисловості, які повинні бути задіяні у виробництві необхідної кількості повітряних суден.

Світова і вітчизняна статистика стверджує, що обсяги авіаційних пасажирських перевезень в країнах світу визначаються в основному рівнем їх економічного розвитку, що вимірюється валовим внутрішнім продуктом (ВВП).

Такий взаємозв'язок спостерігалася в умовах економічного розвитку СРСР до 1990 року, спостерігається і в даний час в Росії. В умовах розвитку (або спаду) економіки темпи розвитку пасажирських перевезень, як правило, пропорційні темпам зміни ВВП з коефіцієнтом, рівним приблизно 1,5-2.

В останні роки в зв'язку з загальним підйомом економіки в нашій країні спостерігається прискорене зростання авіаційних пасажироперевезень - більш ніж в два рази за період 2000-2007 роки. Темп їх зростання досить високий - в середньому близько 11% в рік. Правда, є негативний фактор, який стримує розвиток пасажирських перевезень, - подорожчання авіапального, що приводить до неминучого зростання тарифів.

Авіаційні пасажироперевезення в Росії в даний час вже складають близько двох третин від рівня 1990 року. Частка повітряного транспорту в загальному міжміському і міжнародному пасажирообігу в Росії відновлена ​​і продовжує рости. Але користується ним поки лише невелика, найбільш заможна частина населення.

«Елітність» повітряного транспорту підтверджується і тим фактом, що за минулий з 1990 року 17-річний період внутрішні перевезення скоротилися приблизно в три рази. У той же час міжнародні авіаперевезення збільшилися більш ніж в три рази, і їх частка в загальному авіаційному пасажирообігу значно зросла - до 56% (~ 12% - в 1990 році).

Відбувається інтенсивне списання авіатехніки, що відслужила ресурс і календарний термін служби, так як багато експлуатовані повітряні судна почали літати ще до 1990 року. В результаті після 2006 року виник дефіцит провізної здатності експлуатованого парку літаків, і це - одна з причин підвищення попиту на нову громадянську авіатехніку.

Іншою важливою причиною високої потреби в оновленні російського парку повітряних суден (ПС) стало те, що переважна більшість літаючих зараз ВС (зокрема, літаки Іл-62, Іл-62М, Ту-154Б, Ту-134, Ан-24 і Як- 40) випущено в 1970-1980-і роки. Ці машини морально застаріли і відстають за технічним рівнем від сучасних літаків аналогічних класів. Крім того, у нас, на жаль, велика частка літаків, які не задовольняють міжнародним вимогам за рівнем шуму. Через це, зокрема, для більшості магістральних літаків сьогодні існують обмеження по регіону застосування або їх експлуатація супроводжується підвищеними аеропортовими зборами.

Вітчизняна авіапромисловість за своїм виробничим потенціалом в змозі забезпечити потрібні обсяги поставок, і, якщо задоволення зазначених потреб буде вироблено за рахунок російської авіаційної техніки, це допоможе вивести цивільне авіабудування Росії із затяжної кризи.

Однак вітчизняні літаки і вертольоти поки виробляються в невеликих кількостях, при цьому діапазон пропозицій по лізингу ВС зарубіжного виробництва дуже широкий. В результаті переважну частку сучасних повітряних суден в авіакомпаніях Російської Федерації складають зарубіжні, а не вітчизняні літаки.

У цій ситуації виняткове значення мають обсяг і цілеспрямованість державної підтримки, яка надається цивільному авіабудування Росії. Можливість її збільшення в період починаючи з 2006 року виникла завдяки тому, що відбувається підйому російської економіки - за 2000-2006 роки ВВП Росії зріс в 1,5 рази.

Для кардинального вирішення проблеми виходу з кризи і прискореного розвитку авіаційної промисловості Мінпром-енерго Росії розробило за участю ЦАГІ і інших організацій галузі і затвердив (наказ від 20 квітня 2006 року № 85) «Стратегію розвитку авіаційної промисловості на період до 2015 року».

Основним інструментом її реалізації в області цивільного авіабудування є діюча ФЦП «Розвиток цивільної авіаційної техніки Росії на 2002-2010 роки та на період до 2015 року». Ухвалення стратегії стало основою для того, щоб під керівництвом Мінпроменерго Росії і Роспрома в 2005-2006 роках була розроблена істотно скоригована редакція Програми, затверджена урядом 24 серпня 2006 року (постанова № 519).

Якщо в 2002-2005 роках обсяг фінансування заходів Програми з федерального бюджету склав ~ 12,9 млрд рублів, то в період 2006-2015 років, як намічено, він повинен скласти ~ 188 млрд рублів. Таким чином, середньорічна держбюджетна підтримка галузі зросте майже в 6 разів.

Метою нової редакції Програми є принципова зміна стратегічної конкурентної позиції громадянського сектора російської авіапромисловості на світовому ринку (включаючи ринок Росії та СНД), фактичне повернення галузі на авіаринок в якості одного з ключових гравців. Програма ставить амбітну задачу завоювати до 2025 року не менше 10% світового ринку продажів цивільної авіатехніки.

У зміст Програми введено таке поняття, як цільові індикатори. До них відносяться обсяги продажів фінальної продукції, продажу в рамках коопераційних проектів, обсяги послуг в системі післяпродажного обслуговування, кількість патентів і обсяги комерційних угод з експорту технологій. Найважливішим цільовим індикатором стане обсяг продажів літаків (в одиницях).

Ось як виглядає цей показник по роках (див. Таблицю 2)

Досягнення такого результату на гостро конкурентному і жорстко регульованому ринку цивільної авіатехніки вимагає не тільки створення нових конкурентоспроможних продуктів, але також проведення маркетингу і післяпродажного забезпечення на якісно новому рівні.

Важлива умова ефективної реалізації чинної Програми - конкурсний принцип відбору пропозицій на проведення робіт в її рамках.

У період реалізації першого етапу Програми (2002-2005 роки) діяли Експертна рада і Конкурсна комісія, методичне та організаційно-технічне забезпечення роботи яких за дорученням Росавиакосмоса здійснював ЦАГІ. За цей час вдалося накопичити значний досвід проведення експертизи пропозицій по проведенню робіт.

Щорічно робочі (експертні) групи Експертної ради, які курирувалися головними НДІ галузі, виконували експертизу заявок різних організацій на проведення робіт в черговому плановому році. На її основі формувалися рекомендації щодо визначення пріоритетних напрямків реалізації Програми.

Розглядалися також окремі проекти. Важливим заходом на цьому напрямку, реалізованим ЦАГІ і Експертною радою, стало проведення конкурсів технічних пропозицій на створення перспективного регіонального літака і перспективного ближньому-середньомагістрального літака (БСМС).

На 2006-2015 роки заплановано не тільки організувати виробництво нової продукції, а й одночасно закласти основу для підтримки конкурентоспроможності російської авіаційної промисловості в майбутньому.

Досягти цієї мети можна, тільки повністю виконавши ретельно увезення по термінах, ресурсам і результатами заходу Програми. Вони в свою чергу розподілені за такими групами:

- поточні проекти, в тому числі доопрацювання і сертифікація спеціалізованої авіаційної техніки, виконання проекту RRJ (SSJ-100) ** , Створення нового перспективного двигуна SaM146 *** . До основних розробляються вертольотам діючої програми відносяться Мі-38 і Ка-62;

- підтримка міжнародного коопераційного співробітництва;

- перспективна авіаційна техніка (новий БСМС);

- оновлення матеріально-технічної бази і формування науково-технічного доробку у сфері авіаційних технологій;

- управління Програмою.

Основний обсяг заходів на цьому етапі реалізовував Роспром (Федеральне агентство по промисловості), як державний замовник Програми. З метою організації науково-технічного супроводу та координації робіт наказом Роспрома від 28 січня 2008 року. № 21 утворено Координаційну раду з науково-технічного супроводу Програми. Його головою призначено директора ЦАГІ С. Л. Чернишов.

На ЦАГІ покладено загальна організація інформаційного, методичного та технічного забезпечення діяльності Координаційної ради. Саме тому Секретаріат Координаційної ради очолив співробітник ЦАГІ В. Г. Овчинников.

Причина прийняття Роспромі важливого рішення про створення Координаційної ради була пояснена заступником керівника Роспрома Ю. І. Борисовим (нині заступник міністра промисловості і торгівлі): «Чиновник не повинен займатися визначенням програмних заходів, цим повинні займатися фахівці галузі».

У лютому-квітні 2008 року Координаційною радою проведено великий обсяг експертної роботи. Зареєстровано і згруповано за спеціалізацією робочих груп 155 заявок, що надійшли з 33 організацій. Загальна сума фінансування цих заявок з федерального бюджету 2008 року оцінюють у 17 млрд 493 млн рублів. Зауважимо, що можливий обсяг держфінансування нових державних контрактів у 2008 році відповідно до Програми становить 6 млрд 297 млн ​​рублів.

У порівнянні з підсумками експертизи в 2006 році експертна робота в рамках Програми в 2008 році вийшла на нові рубежі:

по-перше - згідно з новою редакцією Програми перелік видів робіт розширено. В рамках Програми тепер крім НДДКР реалізуються роботи за статтею «Інші витрати», і вони в 2008 році розглянуті під час експертизи;

по-друге - на поточному етапі до напрямів заходів Програми додані нові, без яких, як уже говорилося, вийти на міжнародний ринок неможливо. Це, перш за все, «Підтримка системи післяпродажного обслуговування нової авіаційної техніки» та «Підтримка міжнародного коопераційного співробітництва»;

по-третє - і це найважливіше - в результаті проведеної експертизи визначені рекомендації не тільки по пріоритетності робіт, як це було раніше, а й за переліком лотів (із зазначенням їх цін) для проведення конкурсу на виконання робіт в рамках Програми. Сформовані лоти передбачають можливість виконання робіт в рамках Програми протягом трирічного періоду і визначають відповідно обсяги фінансування цих робіт не тільки в 2008 році, але і в 2009-2010 роках, що забезпечує стабільні умови для їх виконання.

При проведенні робіт в самий найближчий час (2008-2010 роки) в рамках другого етапу Програми будуть створені і сертифіковані спеціалізовані модифікації літака Бе-200; завершиться створення літака Іл-96-400Т; будуть виконані глибока модернізація літака Ту-204 (доробка Ту-204-300 і розробка варіантів Ту-204-100 / 300см), розвиток сімейства літаків Ан-124 і завершення створення регіонального літака RRJ (проведення льотних сертифікаційних випробувань). У частині Програми, присвяченій вертолітної техніки, продовжаться доопрацювання і льотні випробування вертольотів Мі-38 і Ка-62, які повинні завершитися отриманням сертифіката типу.

У «моторної» частини Програми передбачені доопрацювання і сертифікація модифікацій двигуна ПС-90А, заходи щодо створення двигуна SaМ146.

Програма передбачає створення авіаційної техніки нового покоління. В цьому напрямку:

завершиться розробка ескізного проекту нового сімейства ближньому-середніх магістральних літаків на основі розробленої концепції;

буде створено перспективний двигун для цивільної авіації тягою від 9 до 18 тонн;

пройдуть великі науково-дослідні роботи з метою реалізації перспективних проектів.

До Програми закладені підтримка участі російських підприємств і організацій в міжнародній кооперації зі створення цивільної авіаційної техніки і значне оновлення матеріально-технічної бази наукових організацій авіаційної промисловості з метою розвитку технічного і технологічного забезпечення проведених передових науково-технічних розробок.

Дуже важливою в сучасних ринкових умовах стане підтримка створення ефективної системи післяпродажного обслуговування вітчизняної авіаційної техніки.

Повинно також продовжитися формування наукового доробку, який забезпечує розвиток авіаційної техніки вітчизняного виробництва за різними напрямками, в тому числі по тим, основним виконавцем яких є ЦАГІ, - аеродинаміка та міцність.

В цьому напрямку кілька цілей. Вони настільки важливі, що гідні повного перерахування: підвищення безпеки польотів в 2 рази; зниження аеродинамічного опору на крейсерських режимах польоту на 10-20%; зниження ваги силової конструкції до 20% і збільшення її ресурсу в 2-3 рази; підвищення паливної ефективності літаків наступних поколінь на 20-30%; дотримання повітряними суднами російського виробництва міжнародних вимог по шуму; розвиток тренажерних технологій і, нарешті, зниження собівартості перевезень на 15-20%.

У читача може виникнути питання, що дадуть всі ці проводяться ЦАГІ роботи, як говорили раніше, народному господарству? Відповідь проста. А точніше - відповіді, оскільки авіаційна діяльність багатогранна.

Перш за все, це збереження існуючих та створення нових робочих місць. Підвищення попиту на кваліфіковані науково-технічні кадри і поліпшення (кажучи казенним мовою) їх вікової структури, а попросту - залучення до роботи в авіації молоді. Винятково важливим результатом є розширення високотехнологічного експорту, послаблення залежності від кон'юнктури сировинних ринків і поліпшення структури зовнішньоторговельного обороту. Забезпечення додаткових податкових надходжень і збільшення експортної виручки (доходів від продажів).

В цілому реалізація Програми забезпечить створення в Росії ефективної галузі цивільного авіабудування, кардинальне розширення присутності російських фірм на світовому ринку авіатехніки, дасть мультиплікативний ефект в розвитку високотехнологічних галузей промисловості, сприятиме вирішенню транспортних проблем країни.

Фізпрактікум

ВСЕ ЗА ЗАКОНОМ

Досвід, пройдений Н. Е. Жуковським, можна провести не тільки з кільцем. Металевий ланцюжок (скажімо, собачий поводок), поєднана кінцями і розкручена на мотузочці, розтягується в кільце, паралельне землі. Паличка, прив'язана за один кінець, теж стане обертатися в горизонтальній площині. Через центр і кільця і ​​палички проходить вертикальна вісь з вершини конуса, утвореного обертається мотузкою.

Коментарі до статті

* ВІАМ - Всеросійський інститут авіаційних матеріалів. ЦИАМ - Центральний інститут авіаційного моторобудування ім. П. І. Баранова, ДержНДІ АС - Державний науково-дослідний інститут авіаційних систем, ЛІІ - льотно-дослідний інститут ім. М. М. Громова.

** RRJ - Russin Region Jet - російський регіональний літак, розроблений компанією «Цивільні літаки Сухого». Його нова назва - Sukhoi Super Jet-100 (SSJ-100).

*** SaM146 - інтегрована силова установка, що включає двигун, мотоганделу і пристрій реверсування тяги. Розробляється спільно Рибінським НВО «Сатурн» і французькою компанією SNECMA.