1. "Перегони тарганів" митного адміністрування - Новинний портал про транспорт Минуло трохи більше року,...
2. "Перегони тарганів" митного адміністрування - Новинний портал про транспорт
3. "Перегони тарганів" митного адміністрування - Новинний портал про транспорт

"Перегони тарганів" митного адміністрування - Новинний портал про транспорт

Минуло трохи більше року, як уряд ощасливила, навіть, в хорошому сенсі, обнадіяла бізнес-співтовариство Розпорядженням №1125-р від 29 червня 2012 року, яким затвердив народжену в муках Дорожню карту «Удосконалення митного адміністрування». Відповідний момент підвести деякі підсумки

Говорили - одне, запропонували - інше, взяли - третя, реалізуємо - четверте, моніторимо - п'ята, звітуємо - за шосте.

Паровоз під назвою «Удосконалення митного адміністрування» мчить на всіх парах. Кудись мчить, при цьому - на дуже високій швидкості. Сумніваюся, що сьогодні знайдеться фахівець або експерт, здатний оцінити цілісну картину стану митного адміністрування, особливо в частині його вдосконалення або просто поліпшення. А паровоз продовжує мчати, в топку вугілля без сорому підкидають все, хто вважає за необхідне взяти участь в процесі вдосконалення. Паровоз набирає обертів, тиск зростає, а машиніста як не було, так і немає. Та куди там машиніста, стрілочник і той не призначений до сих пір. І куди винесе нелегка митне адміністрування при такому активному його вдосконаленні, при такому швидкому старанні поліпшити його з усіх боків, невідомо.

Але при цьому взаємовідносини бізнесу і державних органів, від яких залежить свобода і простота ведення бізнесу, нагадує гру в морський бій: повз - повз - поранив - мимо - мимо - поранив, при сліпоглухонімі арбітра. Ось кожен і грає в міру свого розуміння правил і совісті.

В останні роки вдосконаленням митного адміністрування не займається хіба що ледачий. Кількість активних центрів, що займаються удосконаленням і поліпшенням митного адміністрування, вже така величезна, що вистачить за півроку реформувати всю Всесвітню митну організацію повністю, включаючи всі митні адміністрації країн, що в неї входять.

Біль і сльози концепції перенесення митного оформлення та контролю в місця, наближені до кордону.

Почали за здравіє, бурхливо почали, потужно так почали. Ганяли митні пости з СТЗ на СТЗ, митниця звинувачувала власників СТЗ в організації контрабанди, власники СТЗ парирували звинуваченнями митниці в корупції. Поганявши по СТЗ пару років, міграція постів начебто закінчилася, ситуація якось стабілізувалася, змін в кращу сторону не з'явилося. До сих пір так ніхто з ФТС і не пояснив, до чого були затіяні ці «перегони тарганів» постів у рамках Концепції. Те, що вже минуло, те загуло, час назад не повернути. Поки тільки одні питання: чому досі віддалений випуск на кордоні не працює? Чому такий високий обсяг транзиту на внутрішні митниці? Чому контроль на кордоні ніяк не сполучається і не враховується при контролі в митниці доставки? Чому обсяг митного оформлення на прикордонних митницях набагато менше, ніж в глибині країни?

По всій видимості, незвичайні способи і форми реалізації Концепції, підхльоснули бізнес ЗЕД до активного апелюванням до ФМС. Діалогу не вийшло. Бізнес пішов далі в Уряд, Думу, громадські організації. Хтось щось вимагав, хтось попереджав, хтось навіть погрожував, але бізнес вимагав уваги влади до своїх проблем. Питання піднімалися на найвищому рівні. Пам'ятна демонстрація емоцій тодішнього президента Медведєва Д.А. про бажання кинути мікрофон в стіну на чергову висловлену претензію з боку бізнесу до проблем митного адміністрування.

І тут, як видно, спрацювала стара російська традиція - довго запрягати. Довго, років зо три, не менше. Дума, громадські організації, уряд запрягали, і ось запрягли, та ще й як запрягли. Сьогодні є, як мінімум п'ять центрів, в тій чи іншій мірі займаються удосконаленням митного адміністрування. Як змінюється при цьому ситуація, немає потреби розповідати, кожен підприємець відчуває її на собі.

Першим і активним центром, що зайнявся удосконаленням митного адміністрування - стала терміново створена автономна некомерційна організація Агентство стратегічних ініціатив (АНО АСИ). Що насправді планувалося при створенні АСИ, невідомо, але сама ідея дати можливість бізнесу висловитися про свої проблеми і бути почутим нехай і не нова, але дієва і актуальна.

Довідка: Дорожня карта - це наочне уявлення покрокового сценарію розвитку певного об'єкта - окремого продукту, класу продуктів, деякою технології, групи суміжних технологій, бізнесу, компанії, що об'єднує кілька бізнес-одиниць, цілої галузі, індустрії і навіть плану досягнення політичних, соціальних і т .п ..

Процес формування дорожніх карт називають дорожнім картуванням, а об'єкт, еволюція якого видається на карті - об'єктом дорожнього картування.

Дорожнє картування пов'язує між собою бачення, стратегію і план розвитку об'єкту і вибудовує в часі основні кроки цього процесу за принципом «минуле - теперішнє - майбутнє». Дорожні карти дозволяють переглядати не тільки ймовірні сценарії, але і їх потенційну рентабельність, а також вибирати оптимальні шляхи з точки зору ресурсної затратності та економічної ефективності.

Зібралися в один час, в одному місці підприємці та представники державних органів, що впливають на процес міжнародної торгівлі. Сперечалися, лаялися, щось обговорювали, в результаті представили до наглядової ради АСИ якийсь документ, який чомусь назвали Дорожньої карти. Хоча представлений документ ні формою, ні змістом дуже непросто віднести до формату «дорожня карта», як наочного уявлення покрокового сценарію вдосконалення (розвитку) митного адміністрування. Але все ж назвали Дорожня карта "Удосконалення митного адміністрування». А адже в ході обговорення авторитетні експерти, до думки яких прислухаються в тій же Всесвітньої митної організації (ВТамО), пропонували розробляти покроковий сценарій вдосконалення управління (безпеки) ланцюга поставок. Чи не почули. Ну, да ладно, зараз то чого голосити, вже рік, як Дорожня карта урядом затверджена і реалізується.

Епізод перший, Ліричний.

Як планувалося і що змінилося для митної служби? Розроблено план, може, навіть окремий, з питань грошового забезпечення (змісту) митних службовців, в рамках протидії корупції або формування у митних службовців мотивації дорожити робочим місцем, посадою, своєю приналежністю до митної служби? Я про таке не чув. Більш того, у мене склалося стійке переконання, що у команди представників від ФТС навіть думки і бажання постановки і обговорення таких питань не виникало. З одного боку, я часто критикую митницю за тяганину, волюнтаризм, зловживання повноваженнями і т.п., але з іншого боку розумію, що можна вимагати від інспектора, коли він знаходиться одночасно в непростих альтернативних фінансових умовах і умовах дикого фінансового спокуси? З чого це раптом інспектор, з усталеними умовами і правилами основного доходу повинен щось міняти і сам змінюватися? Через розпирала гордості від своєї приналежності до митної служби або цінністю свого робочого місця з високим соціальним статусом і гарантіями? На жаль, поки мотивація - гордість приналежністю до митної служби, соціальна цінність робочого місця в митниці, і т.п., виглядає вкрай непереконливо і неактуально. І поки у інспекторів митниці не буде усвідомленої альтернативи якісно і законно виконувати свої обов'язки, не ціною страху, а ціною реальної мотивації - високої зарплати, соціального пакета, державних гарантій і т.д., розраховувати на якісне поліпшення митного адміністрування не варто. Поки найкращий стимул працювати в митниці - це винагорода.

Епізод другий, Трагічний.

Непросте питання взаємовідносин бізнесу і митниці. Років сім тому ці взаємини були класифіковані, як «злилися в екстазі». Які зараз стосунки бізнесу і митниці - охарактеризувати непросто, але можна точно виключити варіанти - партнерські і ділові. Але в той же час президент, уряд, ФТС, громадські організації стурбовані інвестиційним кліматом в країні, розвитком економіки, лояльним ставленням громадян і підприємців.

Може бути, був розроблений план, добре, нехай не план, а так, хоча б планчик, по формуванню лояльного ставлення учасника ЗЕД до митної служби? Так навіть згадки дане питання не спромігся. А ФТС вже розробило суб'єктно-орієнтований підхід. Цікаво, це як? Як нерозділене кохання? Або дружба з примусу? Але ж є критерій оцінки діяльності ФТС - «Частка учасників ЗЕД, які позитивно оцінюють роботу митних органів, в загальній кількості опитаних». Ну, не палицями ж ФТС планує заганяти учасників ЗЕД, в «стійло лояльності» до ФМС. Але ж така програма формування лояльності учасника ЗЕД до ФМС потрібна в якості основи будь-яких програм, концепцій, ідей щодо поліпшення митного адміністрування.

Поведінка бізнесу - це результат ставлення до нього митниці. Положення митниці - це результат ставлення до митниці бізнесу ...

Епізод третій, Оціночний.

Зараз АНО АСИ із залученням підприємців та митниці намагається якось «моніторити» виконання заходів Дорожньої карти. Молодці, не кидають процес Вдосконалення напризволяще. Ось тільки опитування в форматі конференцій та круглих столів ніяк не можуть називатися моніторингом, ні за формою, ні за змістом. Розробляючи Дорожню карту, її творці не могли не розуміти, що для здійснення контролю виконання «покрокового сценарію» без створення громадських панелей моніторингу та оцінки регулюючого впливу пропонованих заходів, ця робота безглузда. І мені все ж здається, що колеги з АСИ це розуміли, але, мабуть, з якихось причин це не було зроблено, швидше за все, просто не встигли. Але і досі немає, і не створюється громадських інтернет-панелей моніторингу та оцінки. На жаль, але при відсутності постійного моніторингу і оцінки регулюючого впливу, чекати позитивних результатів реалізації заходів Дорожньої карти не варто.

Продовжимо шукати чорну кішку в темній кімнаті. Може бути, її коли-небудь в цю кімнату запустять ...

Епізод четвертий, Сумний.

Один приклад, по одному пункту Дорожньої карти. Перший захід Дорожньої карти, яка, як би, було виконано, це «Забезпечення наявності в пунктах пропуску попередньою інформацією про товари, передбачуваних до переміщення через митний кордон, транспортних засобах міжнародного перевезення ...».

У встановлені терміни виконання всіх причетних міністерств та відомств, а це, власне, ФТС і Мінекономрозвитку, доповіли, що даний захід виконано, більше того, навели конкретні цифри результату. Так, час митних операцій в міжнародних автомобільних пунктах пропуску (МАПП), за даними ФМС, скоротилося з 80 хвилин до 53-х. Майже на третину, гідне досягнення. А це багато чи мало? Середній час доставки товару на маршрутах Гельсінкі - Москва і Гельсінкі - Санкт-Петербург (основний обсяг саме за цими маршрутами перетинає кордон через Виборгськую митницю), становить в середньому 48 і 24 години відповідно. На тлі цього часу, зекономлені 27 хвилин - значне зниження? І це - без митного оформлення, а якщо врахувати ще його, то час доставки товару, що пройшов митне очищення, від складу Продавця до складу Покупця, за московським маршруту збільшується до 72 - 96 годин, а по петербурзькому маршруту до 48 - 60 годин (т . Е. 2 ​​880 - 5 760 хвилин). І наскільки впливає на доставку товару зменшення часу на митний контроль в МАПП на 27 хвилин? І при цьому на МАПП Торфяновка проводиться ваговий контроль засобами, які не відповідають вимогам, ваги просто не сертифіковані. Напрошується питання, а чому Роскордону не бере участі в «вдосконаленні митного адміністрування»? А адже в повідомленні Попередньою інформації - вагові показники - одні з найважливіших. Чому ветеринарний та фітосанітарний контроль в ПП живе своїм життям, окремої від митного контролю? Чому СУР застосовується тільки по відношенню до митного контролю, без участі ветеринарного і фітосанітарного контролів, без ветеринарних і фіто-ризиків? І ще дуже багато різних «чому».

Або ж, ситуація в морських пунктах пропуску. «Єдиного вікна» немає і поки не намічається. І це питання не зовсім до ФМС. Але Мінтранс якось ніжно так відсторонився від участі в цьому питанні. І де Минкомсвязь? І який сенс зараз форсувати питання з ПІ в морських пунктах пропуску, за відсутності навіть демо-, лайт-або хоча б, бета-версії Єдиного вікна, чого хочуть домогтися? Красивого звіту про зменшення часу на 27 хвилин, при термінах проходження контейнера через порт від 7 до 10 днів (10 080 - 14 400 хвилин)? Митне адміністрування вже не може змінюватися, і не може за визначенням. Без участі в процесі вдосконалення всіх учасників ланцюга постачання, всіх власників і організаторів процесів міжнародної торгівлі, без міністерств, відомств, служб впливають, як безпосередньо, так і опосередковано, на ці процеси одна служба, ФТС, вже змінити ситуацію не в змозі.

Епізод п'ятий, Безперспективний.

Якщо спиратися на базове розуміння Дорожньої карти як покрокового сценарію, то запущена в процес, затверджена Розпорядженням уряду РФ N 1125-р, що зазнала суттєвих змін від варіанту, затвердженого головою наглядової ради АСИ, вона позбулася найважливішого: нехай і не якісно опрацьованих, нехай і не до кінця вивірених, але так необхідних - «розшивок» вузьких місць (бар'єрів) міжнародної ланцюга поставок. Все звелося до вдосконалення митного адміністрування, а потім звузити навіть не до реформи, а так, до банальної перестановці в прикордонних митних підрозділах. І тут можливості ФТС повністю вичерпані. Можливості митниці спочатку були обмежені, а тепер і ці обмежені можливості вичерпалися.

Далі все стає веселіше і веселіше. До чого в підсумку прийдемо? До того, що Дорожня карта стане, якщо вже не стала, валізою без ручки, яку нести далі все важче і важче, а кинути шкода.

Епізод шостий, Тупиковий.

Стан ринку ЗЕД. Ринок ЗЕД, один з найбільш специфічних і непростих ринків. До того ж один з найбільш неорганізованих і незрілих ринків. Та ще до всього іншого, залишений без уваги всіма, хто намагається вдосконалювати митне адміністрування. Зовсім скоро, якщо не вже, то всі посередники: митні представники, СТЗ, митні перевізники, експедитори самі стануть бар'єрами або вузькими місцями. Сьогодні в програмі вдосконалення учасники ринку ЗЕД, особливо, його професійна частина, поза обліком ніяк, і тим більше з позиції ланцюга поставок, де вони, ці професійні посередники, беруть участь у всіх основних чотирьох потоках ланцюга поставки. Чому ринок митних представників не підтримав ідею свого ринкового саморегулювання за допомогою СРО? Не готовий? Не розуміє, що це таке СРО, навіщо це СРО їм треба? А може, просто не готові домовлятися, може, не готові відкриватися один перед одним, не готові виробити єдині правила для себе і ринку, і жити за цими правилами. Так хто винен? ФТС, яка тримає в постійному тонусі митних представників, до речі, формально, за певними законодавцями правилами? Або ж самі митні представники, які готові, не бажають систематизації і структуризації ринку?

Відповідь, мені здається, очевидна - поки кожен сам за себе. Так, може, не варто поки удосконалювати митне адміністрування? Який сенс щось міняти в роботі митниці, якщо у професійних посередників все залишається без змін. А саме незрозуміле, так це те, що в ланцюгу постачання бере участь, як правило, 4-5 професійних посередника, без яких імпортеру дуже складно, причому, чим складніше функції цього посередника, тим менше відповідальності у цього посередника. Наприклад, в міжнародній ланцюга поставки беруть участь (можуть брати участь): експедитор, перевізник, митний представник, СТЗ, інформаційний оператор. Але у всіх цих посередників доступ на ринок надання послуг найрізноманітніший, регламентація найрізноманітніша, відповідальність ніяк несумірна із зобов'язаннями і гарантіями. Як при такій різношерстості можна звести до мінімуму бар'єри і вузькі місця? Одним вдосконаленням митного адміністрування тут не обійтися, ринок ЗЕД не менше вимагає уваги до питань регламентації доступу на ринок (реєстри, ліцензії), відповідальності перед імпортером і держорганами.

У ланцюзі постачання з Використання Морського транспорту є ланки и етапи, на Які ні оператор ланцюга поставки, ні сам власник вантажу, що не контролюють и не вплівають. Більш того, дані етапи пройти без залучення спеціалізованого посередника практично неможливо. Наприклад, експедирування контейнера з товаром в порту або участь у митному огляді. При відсутності стійкої ланцюга поставки, відсутності сталого управління ланцюгом постачання, при мізерних можливостях забезпечення на достатньому рівні безпеки ланцюга постачання, активно впроваджується попереднє інформування, а особливо гарячі голови зайнялися питаннями саморегулювання експедиторів. При відсутності правового визначення оператора (безпеки) ланцюга поставок намагаємося на локальних ділянках мінімізувати бар'єри, які не прибираються, а просто переміщаються на інші етапи ланцюга поставок. Чи не час подивитися на переміщення товарів в міжнародній торгівлі, як на ланцюг поставок і вдосконалювати не тільки митне адміністрування, а всю міжнародну ланцюг поставок повністю, як єдиний процес?

Чи ввійде Росія в 20-ку країн у рейтингу Doing Business до 2020 року? Може і увійде, ось тільки що це змінить для вітчизняного підприємця, для вітчизняної економіки, для інвесторів? Сумніваюся я в можливих серйозних змін. У середині липня Світовий банк опублікував свій черговий рейтинг, в якому Росія посіла п'яте місце в рейтингу найбільших економік, хоч і загадковим паритетом «купівельної спроможності». Давайте вже на цьому і зупинимося, припинимо погоню за рейтингами і займемося реальною роботою з ліквідації бар'єрів і вузьких місць в міжнародній ланцюга поставок.

Кісс Руслан Юрійович

Генеральний директор ЗАТ «Русский Логістичний Провайдер»

Інформаційно - аналітичне видання «ПРОВЕД»

"Перегони тарганів" митного адміністрування - Новинний портал про транспорт

Минуло трохи більше року, як уряд ощасливила, навіть, в хорошому сенсі, обнадіяла бізнес-співтовариство Розпорядженням №1125-р від 29 червня 2012 року, яким затвердив народжену в муках Дорожню карту «Удосконалення митного адміністрування». Відповідний момент підвести деякі підсумки

Говорили - одне, запропонували - інше, взяли - третя, реалізуємо - четверте, моніторимо - п'ята, звітуємо - за шосте.

Паровоз під назвою «Удосконалення митного адміністрування» мчить на всіх парах. Кудись мчить, при цьому - на дуже високій швидкості. Сумніваюся, що сьогодні знайдеться фахівець або експерт, здатний оцінити цілісну картину стану митного адміністрування, особливо в частині його вдосконалення або просто поліпшення. А паровоз продовжує мчати, в топку вугілля без сорому підкидають все, хто вважає за необхідне взяти участь в процесі вдосконалення. Паровоз набирає обертів, тиск зростає, а машиніста як не було, так і немає. Та куди там машиніста, стрілочник і той не призначений до сих пір. І куди винесе нелегка митне адміністрування при такому активному його вдосконаленні, при такому швидкому старанні поліпшити його з усіх боків, невідомо.

Але при цьому взаємовідносини бізнесу і державних органів, від яких залежить свобода і простота ведення бізнесу, нагадує гру в морський бій: повз - повз - поранив - мимо - мимо - поранив, при сліпоглухонімі арбітра. Ось кожен і грає в міру свого розуміння правил і совісті.

В останні роки вдосконаленням митного адміністрування не займається хіба що ледачий. Кількість активних центрів, що займаються удосконаленням і поліпшенням митного адміністрування, вже така величезна, що вистачить за півроку реформувати всю Всесвітню митну організацію повністю, включаючи всі митні адміністрації країн, що в неї входять.

Біль і сльози концепції перенесення митного оформлення та контролю в місця, наближені до кордону.

Почали за здравіє, бурхливо почали, потужно так почали. Ганяли митні пости з СТЗ на СТЗ, митниця звинувачувала власників СТЗ в організації контрабанди, власники СТЗ парирували звинуваченнями митниці в корупції. Поганявши по СТЗ пару років, міграція постів начебто закінчилася, ситуація якось стабілізувалася, змін в кращу сторону не з'явилося. До сих пір так ніхто з ФТС і не пояснив, до чого були затіяні ці «перегони тарганів» постів у рамках Концепції. Те, що вже минуло, те загуло, час назад не повернути. Поки тільки одні питання: чому досі віддалений випуск на кордоні не працює? Чому такий високий обсяг транзиту на внутрішні митниці? Чому контроль на кордоні ніяк не сполучається і не враховується при контролі в митниці доставки? Чому обсяг митного оформлення на прикордонних митницях набагато менше, ніж в глибині країни?

По всій видимості, незвичайні способи і форми реалізації Концепції, підхльоснули бізнес ЗЕД до активного апелюванням до ФМС. Діалогу не вийшло. Бізнес пішов далі в Уряд, Думу, громадські організації. Хтось щось вимагав, хтось попереджав, хтось навіть погрожував, але бізнес вимагав уваги влади до своїх проблем. Питання піднімалися на найвищому рівні. Пам'ятна демонстрація емоцій тодішнього президента Медведєва Д.А. про бажання кинути мікрофон в стіну на чергову висловлену претензію з боку бізнесу до проблем митного адміністрування.

І тут, як видно, спрацювала стара російська традиція - довго запрягати. Довго, років зо три, не менше. Дума, громадські організації, уряд запрягали, і ось запрягли, та ще й як запрягли. Сьогодні є, як мінімум п'ять центрів, в тій чи іншій мірі займаються удосконаленням митного адміністрування. Як змінюється при цьому ситуація, немає потреби розповідати, кожен підприємець відчуває її на собі.

Першим і активним центром, що зайнявся удосконаленням митного адміністрування - стала терміново створена автономна некомерційна організація Агентство стратегічних ініціатив (АНО АСИ). Що насправді планувалося при створенні АСИ, невідомо, але сама ідея дати можливість бізнесу висловитися про свої проблеми і бути почутим нехай і не нова, але дієва і актуальна.

Довідка: Дорожня карта - це наочне уявлення покрокового сценарію розвитку певного об'єкта - окремого продукту, класу продуктів, деякою технології, групи суміжних технологій, бізнесу, компанії, що об'єднує кілька бізнес-одиниць, цілої галузі, індустрії і навіть плану досягнення політичних, соціальних і т .п ..

Процес формування дорожніх карт називають дорожнім картуванням, а об'єкт, еволюція якого видається на карті - об'єктом дорожнього картування.

Дорожнє картування пов'язує між собою бачення, стратегію і план розвитку об'єкту і вибудовує в часі основні кроки цього процесу за принципом «минуле - теперішнє - майбутнє». Дорожні карти дозволяють переглядати не тільки ймовірні сценарії, але і їх потенційну рентабельність, а також вибирати оптимальні шляхи з точки зору ресурсної затратності та економічної ефективності.

Зібралися в один час, в одному місці підприємці та представники державних органів, що впливають на процес міжнародної торгівлі. Сперечалися, лаялися, щось обговорювали, в результаті представили до наглядової ради АСИ якийсь документ, який чомусь назвали Дорожньої карти. Хоча представлений документ ні формою, ні змістом дуже непросто віднести до формату «дорожня карта», як наочного уявлення покрокового сценарію вдосконалення (розвитку) митного адміністрування. Але все ж назвали Дорожня карта "Удосконалення митного адміністрування». А адже в ході обговорення авторитетні експерти, до думки яких прислухаються в тій же Всесвітньої митної організації (ВТамО), пропонували розробляти покроковий сценарій вдосконалення управління (безпеки) ланцюга поставок. Чи не почули. Ну, да ладно, зараз то чого голосити, вже рік, як Дорожня карта урядом затверджена і реалізується.

Епізод перший, Ліричний.

Як планувалося і що змінилося для митної служби? Розроблено план, може, навіть окремий, з питань грошового забезпечення (змісту) митних службовців, в рамках протидії корупції або формування у митних службовців мотивації дорожити робочим місцем, посадою, своєю приналежністю до митної служби? Я про таке не чув. Більш того, у мене склалося стійке переконання, що у команди представників від ФТС навіть думки і бажання постановки і обговорення таких питань не виникало. З одного боку, я часто критикую митницю за тяганину, волюнтаризм, зловживання повноваженнями і т.п., але з іншого боку розумію, що можна вимагати від інспектора, коли він знаходиться одночасно в непростих альтернативних фінансових умовах і умовах дикого фінансового спокуси? З чого це раптом інспектор, з усталеними умовами і правилами основного доходу повинен щось міняти і сам змінюватися? Через розпирала гордості від своєї приналежності до митної служби або цінністю свого робочого місця з високим соціальним статусом і гарантіями? На жаль, поки мотивація - гордість приналежністю до митної служби, соціальна цінність робочого місця в митниці, і т.п., виглядає вкрай непереконливо і неактуально. І поки у інспекторів митниці не буде усвідомленої альтернативи якісно і законно виконувати свої обов'язки, не ціною страху, а ціною реальної мотивації - високої зарплати, соціального пакета, державних гарантій і т.д., розраховувати на якісне поліпшення митного адміністрування не варто. Поки найкращий стимул працювати в митниці - це винагорода.

Епізод другий, Трагічний.

Непросте питання взаємовідносин бізнесу і митниці. Років сім тому ці взаємини були класифіковані, як «злилися в екстазі». Які зараз стосунки бізнесу і митниці - охарактеризувати непросто, але можна точно виключити варіанти - партнерські і ділові. Але в той же час президент, уряд, ФТС, громадські організації стурбовані інвестиційним кліматом в країні, розвитком економіки, лояльним ставленням громадян і підприємців.

Може бути, був розроблений план, добре, нехай не план, а так, хоча б планчик, по формуванню лояльного ставлення учасника ЗЕД до митної служби? Так навіть згадки дане питання не спромігся. А ФТС вже розробило суб'єктно-орієнтований підхід. Цікаво, це як? Як нерозділене кохання? Або дружба з примусу? Але ж є критерій оцінки діяльності ФТС - «Частка учасників ЗЕД, які позитивно оцінюють роботу митних органів, в загальній кількості опитаних». Ну, не палицями ж ФТС планує заганяти учасників ЗЕД, в «стійло лояльності» до ФМС. Але ж така програма формування лояльності учасника ЗЕД до ФМС потрібна в якості основи будь-яких програм, концепцій, ідей щодо поліпшення митного адміністрування.

Поведінка бізнесу - це результат ставлення до нього митниці. Положення митниці - це результат ставлення до митниці бізнесу ...

Епізод третій, Оціночний.

Зараз АНО АСИ із залученням підприємців та митниці намагається якось «моніторити» виконання заходів Дорожньої карти. Молодці, не кидають процес Вдосконалення напризволяще. Ось тільки опитування в форматі конференцій та круглих столів ніяк не можуть називатися моніторингом, ні за формою, ні за змістом. Розробляючи Дорожню карту, її творці не могли не розуміти, що для здійснення контролю виконання «покрокового сценарію» без створення громадських панелей моніторингу та оцінки регулюючого впливу пропонованих заходів, ця робота безглузда. І мені все ж здається, що колеги з АСИ це розуміли, але, мабуть, з якихось причин це не було зроблено, швидше за все, просто не встигли. Але і досі немає, і не створюється громадських інтернет-панелей моніторингу та оцінки. На жаль, але при відсутності постійного моніторингу і оцінки регулюючого впливу, чекати позитивних результатів реалізації заходів Дорожньої карти не варто.

Продовжимо шукати чорну кішку в темній кімнаті. Може бути, її коли-небудь в цю кімнату запустять ...

Епізод четвертий, Сумний.

Один приклад, по одному пункту Дорожньої карти. Перший захід Дорожньої карти, яка, як би, було виконано, це «Забезпечення наявності в пунктах пропуску попередньою інформацією про товари, передбачуваних до переміщення через митний кордон, транспортних засобах міжнародного перевезення ...».

У встановлені терміни виконання всіх причетних міністерств та відомств, а це, власне, ФТС і Мінекономрозвитку, доповіли, що даний захід виконано, більше того, навели конкретні цифри результату. Так, час митних операцій в міжнародних автомобільних пунктах пропуску (МАПП), за даними ФМС, скоротилося з 80 хвилин до 53-х. Майже на третину, гідне досягнення. А це багато чи мало? Середній час доставки товару на маршрутах Гельсінкі - Москва і Гельсінкі - Санкт-Петербург (основний обсяг саме за цими маршрутами перетинає кордон через Виборгськую митницю), становить в середньому 48 і 24 години відповідно. На тлі цього часу, зекономлені 27 хвилин - значне зниження? І це - без митного оформлення, а якщо врахувати ще його, то час доставки товару, що пройшов митне очищення, від складу Продавця до складу Покупця, за московським маршруту збільшується до 72 - 96 годин, а по петербурзькому маршруту до 48 - 60 годин (т . Е. 2 ​​880 - 5 760 хвилин). І наскільки впливає на доставку товару зменшення часу на митний контроль в МАПП на 27 хвилин? І при цьому на МАПП Торфяновка проводиться ваговий контроль засобами, які не відповідають вимогам, ваги просто не сертифіковані. Напрошується питання, а чому Роскордону не бере участі в «вдосконаленні митного адміністрування»? А адже в повідомленні Попередньою інформації - вагові показники - одні з найважливіших. Чому ветеринарний та фітосанітарний контроль в ПП живе своїм життям, окремої від митного контролю? Чому СУР застосовується тільки по відношенню до митного контролю, без участі ветеринарного і фітосанітарного контролів, без ветеринарних і фіто-ризиків? І ще дуже багато різних «чому».

Або ж, ситуація в морських пунктах пропуску. «Єдиного вікна» немає і поки не намічається. І це питання не зовсім до ФМС. Але Мінтранс якось ніжно так відсторонився від участі в цьому питанні. І де Минкомсвязь? І який сенс зараз форсувати питання з ПІ в морських пунктах пропуску, за відсутності навіть демо-, лайт-або хоча б, бета-версії Єдиного вікна, чого хочуть домогтися? Красивого звіту про зменшення часу на 27 хвилин, при термінах проходження контейнера через порт від 7 до 10 днів (10 080 - 14 400 хвилин)? Митне адміністрування вже не може змінюватися, і не може за визначенням. Без участі в процесі вдосконалення всіх учасників ланцюга постачання, всіх власників і організаторів процесів міжнародної торгівлі, без міністерств, відомств, служб впливають, як безпосередньо, так і опосередковано, на ці процеси одна служба, ФТС, вже змінити ситуацію не в змозі.

Епізод п'ятий, Безперспективний.

Якщо спиратися на базове розуміння Дорожньої карти як покрокового сценарію, то запущена в процес, затверджена Розпорядженням уряду РФ N 1125-р, що зазнала суттєвих змін від варіанту, затвердженого головою наглядової ради АСИ, вона позбулася найважливішого: нехай і не якісно опрацьованих, нехай і не до кінця вивірених, але так необхідних - «розшивок» вузьких місць (бар'єрів) міжнародної ланцюга поставок. Все звелося до вдосконалення митного адміністрування, а потім звузити навіть не до реформи, а так, до банальної перестановці в прикордонних митних підрозділах. І тут можливості ФТС повністю вичерпані. Можливості митниці спочатку були обмежені, а тепер і ці обмежені можливості вичерпалися.

Далі все стає веселіше і веселіше. До чого в підсумку прийдемо? До того, що Дорожня карта стане, якщо вже не стала, валізою без ручки, яку нести далі все важче і важче, а кинути шкода.

Епізод шостий, Тупиковий.

Стан ринку ЗЕД. Ринок ЗЕД, один з найбільш специфічних і непростих ринків. До того ж один з найбільш неорганізованих і незрілих ринків. Та ще до всього іншого, залишений без уваги всіма, хто намагається вдосконалювати митне адміністрування. Зовсім скоро, якщо не вже, то всі посередники: митні представники, СТЗ, митні перевізники, експедитори самі стануть бар'єрами або вузькими місцями. Сьогодні в програмі вдосконалення учасники ринку ЗЕД, особливо, його професійна частина, поза обліком ніяк, і тим більше з позиції ланцюга поставок, де вони, ці професійні посередники, беруть участь у всіх основних чотирьох потоках ланцюга поставки. Чому ринок митних представників не підтримав ідею свого ринкового саморегулювання за допомогою СРО? Не готовий? Не розуміє, що це таке СРО, навіщо це СРО їм треба? А може, просто не готові домовлятися, може, не готові відкриватися один перед одним, не готові виробити єдині правила для себе і ринку, і жити за цими правилами. Так хто винен? ФТС, яка тримає в постійному тонусі митних представників, до речі, формально, за певними законодавцями правилами? Або ж самі митні представники, які готові, не бажають систематизації і структуризації ринку?

Відповідь, мені здається, очевидна - поки кожен сам за себе. Так, може, не варто поки удосконалювати митне адміністрування? Який сенс щось міняти в роботі митниці, якщо у професійних посередників все залишається без змін. А саме незрозуміле, так це те, що в ланцюгу постачання бере участь, як правило, 4-5 професійних посередника, без яких імпортеру дуже складно, причому, чим складніше функції цього посередника, тим менше відповідальності у цього посередника. Наприклад, в міжнародній ланцюга поставки беруть участь (можуть брати участь): експедитор, перевізник, митний представник, СТЗ, інформаційний оператор. Але у всіх цих посередників доступ на ринок надання послуг найрізноманітніший, регламентація найрізноманітніша, відповідальність ніяк несумірна із зобов'язаннями і гарантіями. Як при такій різношерстості можна звести до мінімуму бар'єри і вузькі місця? Одним вдосконаленням митного адміністрування тут не обійтися, ринок ЗЕД не менше вимагає уваги до питань регламентації доступу на ринок (реєстри, ліцензії), відповідальності перед імпортером і держорганами.

У ланцюзі постачання з Використання Морського транспорту є ланки и етапи, на Які ні оператор ланцюга поставки, ні сам власник вантажу, що не контролюють и не вплівають. Більш того, дані етапи пройти без залучення спеціалізованого посередника практично неможливо. Наприклад, експедирування контейнера з товаром в порту або участь у митному огляді. При відсутності стійкої ланцюга поставки, відсутності сталого управління ланцюгом постачання, при мізерних можливостях забезпечення на достатньому рівні безпеки ланцюга постачання, активно впроваджується попереднє інформування, а особливо гарячі голови зайнялися питаннями саморегулювання експедиторів. При відсутності правового визначення оператора (безпеки) ланцюга поставок намагаємося на локальних ділянках мінімізувати бар'єри, які не прибираються, а просто переміщаються на інші етапи ланцюга поставок. Чи не час подивитися на переміщення товарів в міжнародній торгівлі, як на ланцюг поставок і вдосконалювати не тільки митне адміністрування, а всю міжнародну ланцюг поставок повністю, як єдиний процес?

Чи ввійде Росія в 20-ку країн у рейтингу Doing Business до 2020 року? Може і увійде, ось тільки що це змінить для вітчизняного підприємця, для вітчизняної економіки, для інвесторів? Сумніваюся я в можливих серйозних змін. У середині липня Світовий банк опублікував свій черговий рейтинг, в якому Росія посіла п'яте місце в рейтингу найбільших економік, хоч і загадковим паритетом «купівельної спроможності». Давайте вже на цьому і зупинимося, припинимо погоню за рейтингами і займемося реальною роботою з ліквідації бар'єрів і вузьких місць в міжнародній ланцюга поставок.

Кісс Руслан Юрійович

Генеральний директор ЗАТ «Русский Логістичний Провайдер»

Інформаційно - аналітичне видання «ПРОВЕД»

"Перегони тарганів" митного адміністрування - Новинний портал про транспорт

Минуло трохи більше року, як уряд ощасливила, навіть, в хорошому сенсі, обнадіяла бізнес-співтовариство Розпорядженням №1125-р від 29 червня 2012 року, яким затвердив народжену в муках Дорожню карту «Удосконалення митного адміністрування». Відповідний момент підвести деякі підсумки

Говорили - одне, запропонували - інше, взяли - третя, реалізуємо - четверте, моніторимо - п'ята, звітуємо - за шосте.

Паровоз під назвою «Удосконалення митного адміністрування» мчить на всіх парах. Кудись мчить, при цьому - на дуже високій швидкості. Сумніваюся, що сьогодні знайдеться фахівець або експерт, здатний оцінити цілісну картину стану митного адміністрування, особливо в частині його вдосконалення або просто поліпшення. А паровоз продовжує мчати, в топку вугілля без сорому підкидають все, хто вважає за необхідне взяти участь в процесі вдосконалення. Паровоз набирає обертів, тиск зростає, а машиніста як не було, так і немає. Та куди там машиніста, стрілочник і той не призначений до сих пір. І куди винесе нелегка митне адміністрування при такому активному його вдосконаленні, при такому швидкому старанні поліпшити його з усіх боків, невідомо.

Але при цьому взаємовідносини бізнесу і державних органів, від яких залежить свобода і простота ведення бізнесу, нагадує гру в морський бій: повз - повз - поранив - мимо - мимо - поранив, при сліпоглухонімі арбітра. Ось кожен і грає в міру свого розуміння правил і совісті.

В останні роки вдосконаленням митного адміністрування не займається хіба що ледачий. Кількість активних центрів, що займаються удосконаленням і поліпшенням митного адміністрування, вже така величезна, що вистачить за півроку реформувати всю Всесвітню митну організацію повністю, включаючи всі митні адміністрації країн, що в неї входять.

Біль і сльози концепції перенесення митного оформлення та контролю в місця, наближені до кордону.

Почали за здравіє, бурхливо почали, потужно так почали. Ганяли митні пости з СТЗ на СТЗ, митниця звинувачувала власників СТЗ в організації контрабанди, власники СТЗ парирували звинуваченнями митниці в корупції. Поганявши по СТЗ пару років, міграція постів начебто закінчилася, ситуація якось стабілізувалася, змін в кращу сторону не з'явилося. До сих пір так ніхто з ФТС і не пояснив, до чого були затіяні ці «перегони тарганів» постів у рамках Концепції. Те, що вже минуло, те загуло, час назад не повернути. Поки тільки одні питання: чому досі віддалений випуск на кордоні не працює? Чому такий високий обсяг транзиту на внутрішні митниці? Чому контроль на кордоні ніяк не сполучається і не враховується при контролі в митниці доставки? Чому обсяг митного оформлення на прикордонних митницях набагато менше, ніж в глибині країни?

По всій видимості, незвичайні способи і форми реалізації Концепції, підхльоснули бізнес ЗЕД до активного апелюванням до ФМС. Діалогу не вийшло. Бізнес пішов далі в Уряд, Думу, громадські організації. Хтось щось вимагав, хтось попереджав, хтось навіть погрожував, але бізнес вимагав уваги влади до своїх проблем. Питання піднімалися на найвищому рівні. Пам'ятна демонстрація емоцій тодішнього президента Медведєва Д.А. про бажання кинути мікрофон в стіну на чергову висловлену претензію з боку бізнесу до проблем митного адміністрування.

І тут, як видно, спрацювала стара російська традиція - довго запрягати. Довго, років зо три, не менше. Дума, громадські організації, уряд запрягали, і ось запрягли, та ще й як запрягли. Сьогодні є, як мінімум п'ять центрів, в тій чи іншій мірі займаються удосконаленням митного адміністрування. Як змінюється при цьому ситуація, немає потреби розповідати, кожен підприємець відчуває її на собі.

Першим і активним центром, що зайнявся удосконаленням митного адміністрування - стала терміново створена автономна некомерційна організація Агентство стратегічних ініціатив (АНО АСИ). Що насправді планувалося при створенні АСИ, невідомо, але сама ідея дати можливість бізнесу висловитися про свої проблеми і бути почутим нехай і не нова, але дієва і актуальна.

Довідка: Дорожня карта - це наочне уявлення покрокового сценарію розвитку певного об'єкта - окремого продукту, класу продуктів, деякою технології, групи суміжних технологій, бізнесу, компанії, що об'єднує кілька бізнес-одиниць, цілої галузі, індустрії і навіть плану досягнення політичних, соціальних і т .п ..

Процес формування дорожніх карт називають дорожнім картуванням, а об'єкт, еволюція якого видається на карті - об'єктом дорожнього картування.

Дорожнє картування пов'язує між собою бачення, стратегію і план розвитку об'єкту і вибудовує в часі основні кроки цього процесу за принципом «минуле - теперішнє - майбутнє». Дорожні карти дозволяють переглядати не тільки ймовірні сценарії, але і їх потенційну рентабельність, а також вибирати оптимальні шляхи з точки зору ресурсної затратності та економічної ефективності.

Зібралися в один час, в одному місці підприємці та представники державних органів, що впливають на процес міжнародної торгівлі. Сперечалися, лаялися, щось обговорювали, в результаті представили до наглядової ради АСИ якийсь документ, який чомусь назвали Дорожньої карти. Хоча представлений документ ні формою, ні змістом дуже непросто віднести до формату «дорожня карта», як наочного уявлення покрокового сценарію вдосконалення (розвитку) митного адміністрування. Але все ж назвали Дорожня карта "Удосконалення митного адміністрування». А адже в ході обговорення авторитетні експерти, до думки яких прислухаються в тій же Всесвітньої митної організації (ВТамО), пропонували розробляти покроковий сценарій вдосконалення управління (безпеки) ланцюга поставок. Чи не почули. Ну, да ладно, зараз то чого голосити, вже рік, як Дорожня карта урядом затверджена і реалізується.

Епізод перший, Ліричний.

Як планувалося і що змінилося для митної служби? Розроблено план, може, навіть окремий, з питань грошового забезпечення (змісту) митних службовців, в рамках протидії корупції або формування у митних службовців мотивації дорожити робочим місцем, посадою, своєю приналежністю до митної служби? Я про таке не чув. Більш того, у мене склалося стійке переконання, що у команди представників від ФТС навіть думки і бажання постановки і обговорення таких питань не виникало. З одного боку, я часто критикую митницю за тяганину, волюнтаризм, зловживання повноваженнями і т.п., але з іншого боку розумію, що можна вимагати від інспектора, коли він знаходиться одночасно в непростих альтернативних фінансових умовах і умовах дикого фінансового спокуси? З чого це раптом інспектор, з усталеними умовами і правилами основного доходу повинен щось міняти і сам змінюватися? Через розпирала гордості від своєї приналежності до митної служби або цінністю свого робочого місця з високим соціальним статусом і гарантіями? На жаль, поки мотивація - гордість приналежністю до митної служби, соціальна цінність робочого місця в митниці, і т.п., виглядає вкрай непереконливо і неактуально. І поки у інспекторів митниці не буде усвідомленої альтернативи якісно і законно виконувати свої обов'язки, не ціною страху, а ціною реальної мотивації - високої зарплати, соціального пакета, державних гарантій і т.д., розраховувати на якісне поліпшення митного адміністрування не варто. Поки найкращий стимул працювати в митниці - це винагорода.

Епізод другий, Трагічний.

Непросте питання взаємовідносин бізнесу і митниці. Років сім тому ці взаємини були класифіковані, як «злилися в екстазі». Які зараз стосунки бізнесу і митниці - охарактеризувати непросто, але можна точно виключити варіанти - партнерські і ділові. Але в той же час президент, уряд, ФТС, громадські організації стурбовані інвестиційним кліматом в країні, розвитком економіки, лояльним ставленням громадян і підприємців.

Може бути, був розроблений план, добре, нехай не план, а так, хоча б планчик, по формуванню лояльного ставлення учасника ЗЕД до митної служби? Так навіть згадки дане питання не спромігся. А ФТС вже розробило суб'єктно-орієнтований підхід. Цікаво, це як? Як нерозділене кохання? Або дружба з примусу? Але ж є критерій оцінки діяльності ФТС - «Частка учасників ЗЕД, які позитивно оцінюють роботу митних органів, в загальній кількості опитаних». Ну, не палицями ж ФТС планує заганяти учасників ЗЕД, в «стійло лояльності» до ФМС. Але ж така програма формування лояльності учасника ЗЕД до ФМС потрібна в якості основи будь-яких програм, концепцій, ідей щодо поліпшення митного адміністрування.

Поведінка бізнесу - це результат ставлення до нього митниці. Положення митниці - це результат ставлення до митниці бізнесу ...

Епізод третій, Оціночний.

Зараз АНО АСИ із залученням підприємців та митниці намагається якось «моніторити» виконання заходів Дорожньої карти. Молодці, не кидають процес Вдосконалення напризволяще. Ось тільки опитування в форматі конференцій та круглих столів ніяк не можуть називатися моніторингом, ні за формою, ні за змістом. Розробляючи Дорожню карту, її творці не могли не розуміти, що для здійснення контролю виконання «покрокового сценарію» без створення громадських панелей моніторингу та оцінки регулюючого впливу пропонованих заходів, ця робота безглузда. І мені все ж здається, що колеги з АСИ це розуміли, але, мабуть, з якихось причин це не було зроблено, швидше за все, просто не встигли. Але і досі немає, і не створюється громадських інтернет-панелей моніторингу та оцінки. На жаль, але при відсутності постійного моніторингу і оцінки регулюючого впливу, чекати позитивних результатів реалізації заходів Дорожньої карти не варто.

Продовжимо шукати чорну кішку в темній кімнаті. Може бути, її коли-небудь в цю кімнату запустять ...

Епізод четвертий, Сумний.

Один приклад, по одному пункту Дорожньої карти. Перший захід Дорожньої карти, яка, як би, було виконано, це «Забезпечення наявності в пунктах пропуску попередньою інформацією про товари, передбачуваних до переміщення через митний кордон, транспортних засобах міжнародного перевезення ...».

У встановлені терміни виконання всіх причетних міністерств та відомств, а це, власне, ФТС і Мінекономрозвитку, доповіли, що даний захід виконано, більше того, навели конкретні цифри результату. Так, час митних операцій в міжнародних автомобільних пунктах пропуску (МАПП), за даними ФМС, скоротилося з 80 хвилин до 53-х. Майже на третину, гідне досягнення. А це багато чи мало? Середній час доставки товару на маршрутах Гельсінкі - Москва і Гельсінкі - Санкт-Петербург (основний обсяг саме за цими маршрутами перетинає кордон через Виборгськую митницю), становить в середньому 48 і 24 години відповідно. На тлі цього часу, зекономлені 27 хвилин - значне зниження? І це - без митного оформлення, а якщо врахувати ще його, то час доставки товару, що пройшов митне очищення, від складу Продавця до складу Покупця, за московським маршруту збільшується до 72 - 96 годин, а по петербурзькому маршруту до 48 - 60 годин (т . Е. 2 ​​880 - 5 760 хвилин). І наскільки впливає на доставку товару зменшення часу на митний контроль в МАПП на 27 хвилин? І при цьому на МАПП Торфяновка проводиться ваговий контроль засобами, які не відповідають вимогам, ваги просто не сертифіковані. Напрошується питання, а чому Роскордону не бере участі в «вдосконаленні митного адміністрування»? А адже в повідомленні Попередньою інформації - вагові показники - одні з найважливіших. Чому ветеринарний та фітосанітарний контроль в ПП живе своїм життям, окремої від митного контролю? Чому СУР застосовується тільки по відношенню до митного контролю, без участі ветеринарного і фітосанітарного контролів, без ветеринарних і фіто-ризиків? І ще дуже багато різних «чому».

Або ж, ситуація в морських пунктах пропуску. «Єдиного вікна» немає і поки не намічається. І це питання не зовсім до ФМС. Але Мінтранс якось ніжно так відсторонився від участі в цьому питанні. І де Минкомсвязь? І який сенс зараз форсувати питання з ПІ в морських пунктах пропуску, за відсутності навіть демо-, лайт-або хоча б, бета-версії Єдиного вікна, чого хочуть домогтися? Красивого звіту про зменшення часу на 27 хвилин, при термінах проходження контейнера через порт від 7 до 10 днів (10 080 - 14 400 хвилин)? Митне адміністрування вже не може змінюватися, і не може за визначенням. Без участі в процесі вдосконалення всіх учасників ланцюга постачання, всіх власників і організаторів процесів міжнародної торгівлі, без міністерств, відомств, служб впливають, як безпосередньо, так і опосередковано, на ці процеси одна служба, ФТС, вже змінити ситуацію не в змозі.

Епізод п'ятий, Безперспективний.

Якщо спиратися на базове розуміння Дорожньої карти як покрокового сценарію, то запущена в процес, затверджена Розпорядженням уряду РФ N 1125-р, що зазнала суттєвих змін від варіанту, затвердженого головою наглядової ради АСИ, вона позбулася найважливішого: нехай і не якісно опрацьованих, нехай і не до кінця вивірених, але так необхідних - «розшивок» вузьких місць (бар'єрів) міжнародної ланцюга поставок. Все звелося до вдосконалення митного адміністрування, а потім звузити навіть не до реформи, а так, до банальної перестановці в прикордонних митних підрозділах. І тут можливості ФТС повністю вичерпані. Можливості митниці спочатку були обмежені, а тепер і ці обмежені можливості вичерпалися.

Далі все стає веселіше і веселіше. До чого в підсумку прийдемо? До того, що Дорожня карта стане, якщо вже не стала, валізою без ручки, яку нести далі все важче і важче, а кинути шкода.

Епізод шостий, Тупиковий.

Стан ринку ЗЕД. Ринок ЗЕД, один з найбільш специфічних і непростих ринків. До того ж один з найбільш неорганізованих і незрілих ринків. Та ще до всього іншого, залишений без уваги всіма, хто намагається вдосконалювати митне адміністрування. Зовсім скоро, якщо не вже, то всі посередники: митні представники, СТЗ, митні перевізники, експедитори самі стануть бар'єрами або вузькими місцями. Сьогодні в програмі вдосконалення учасники ринку ЗЕД, особливо, його професійна частина, поза обліком ніяк, і тим більше з позиції ланцюга поставок, де вони, ці професійні посередники, беруть участь у всіх основних чотирьох потоках ланцюга поставки. Чому ринок митних представників не підтримав ідею свого ринкового саморегулювання за допомогою СРО? Не готовий? Не розуміє, що це таке СРО, навіщо це СРО їм треба? А може, просто не готові домовлятися, може, не готові відкриватися один перед одним, не готові виробити єдині правила для себе і ринку, і жити за цими правилами. Так хто винен? ФТС, яка тримає в постійному тонусі митних представників, до речі, формально, за певними законодавцями правилами? Або ж самі митні представники, які готові, не бажають систематизації і структуризації ринку?

Відповідь, мені здається, очевидна - поки кожен сам за себе. Так, може, не варто поки удосконалювати митне адміністрування? Який сенс щось міняти в роботі митниці, якщо у професійних посередників все залишається без змін. А саме незрозуміле, так це те, що в ланцюгу постачання бере участь, як правило, 4-5 професійних посередника, без яких імпортеру дуже складно, причому, чим складніше функції цього посередника, тим менше відповідальності у цього посередника. Наприклад, в міжнародній ланцюга поставки беруть участь (можуть брати участь): експедитор, перевізник, митний представник, СТЗ, інформаційний оператор. Але у всіх цих посередників доступ на ринок надання послуг найрізноманітніший, регламентація найрізноманітніша, відповідальність ніяк несумірна із зобов'язаннями і гарантіями. Як при такій різношерстості можна звести до мінімуму бар'єри і вузькі місця? Одним вдосконаленням митного адміністрування тут не обійтися, ринок ЗЕД не менше вимагає уваги до питань регламентації доступу на ринок (реєстри, ліцензії), відповідальності перед імпортером і держорганами.

У ланцюзі постачання з використанням морського транспорту є ланки і етапи, на які ні оператор ланцюга поставки, ні сам власник вантажу, не контролюють і не впливають. Більш того, дані етапи пройти без залучення спеціалізованого посередника практично неможливо. Наприклад, експедирування контейнера з товаром в порту або участь у митному огляді. При відсутності стійкої ланцюга поставки, відсутності сталого управління ланцюгом постачання, при мізерних можливостях забезпечення на достатньому рівні безпеки ланцюга постачання, активно впроваджується попереднє інформування, а особливо гарячі голови зайнялися питаннями саморегулювання експедиторів. При відсутності правового визначення оператора (безпеки) ланцюга поставок намагаємося на локальних ділянках мінімізувати бар'єри, які не прибираються, а просто переміщаються на інші етапи ланцюга поставок. Чи не час подивитися на переміщення товарів в міжнародній торгівлі, як на ланцюг поставок і вдосконалювати не тільки митне адміністрування, а всю міжнародну ланцюг поставок повністю, як єдиний процес?

Чи ввійде Росія в 20-ку країн у рейтингу Doing Business до 2020 року? Може і увійде, ось тільки що це змінить для вітчизняного підприємця, для вітчизняної економіки, для інвесторів? Сумніваюся я в можливих серйозних змін. У середині липня Світовий банк опублікував свій черговий рейтинг, в якому Росія посіла п'яте місце в рейтингу найбільших економік, хоч і загадковим паритетом «купівельної спроможності». Давайте вже на цьому і зупинимося, припинимо погоню за рейтингами і займемося реальною роботою з ліквідації бар'єрів і вузьких місць в міжнародній ланцюга поставок.

Кісс Руслан Юрійович

Генеральний директор ЗАТ «Русский Логістичний Провайдер»

Інформаційно - аналітичне видання «ПРОВЕД»

"Перегони тарганів" митного адміністрування - Новинний портал про транспорт

Минуло трохи більше року, як уряд ощасливила, навіть, в хорошому сенсі, обнадіяла бізнес-співтовариство Розпорядженням №1125-р від 29 червня 2012 року, яким затвердив народжену в муках Дорожню карту «Удосконалення митного адміністрування». Відповідний момент підвести деякі підсумки

Говорили - одне, запропонували - інше, взяли - третя, реалізуємо - четверте, моніторимо - п'ята, звітуємо - за шосте.

Паровоз під назвою «Удосконалення митного адміністрування» мчить на всіх парах. Кудись мчить, при цьому - на дуже високій швидкості. Сумніваюся, що сьогодні знайдеться фахівець або експерт, здатний оцінити цілісну картину стану митного адміністрування, особливо в частині його вдосконалення або просто поліпшення. А паровоз продовжує мчати, в топку вугілля без сорому підкидають все, хто вважає за необхідне взяти участь в процесі вдосконалення. Паровоз набирає обертів, тиск зростає, а машиніста як не було, так і немає. Та куди там машиніста, стрілочник і той не призначений до сих пір. І куди винесе нелегка митне адміністрування при такому активному його вдосконаленні, при такому швидкому старанні поліпшити його з усіх боків, невідомо.

Але при цьому взаємовідносини бізнесу і державних органів, від яких залежить свобода і простота ведення бізнесу, нагадує гру в морський бій: повз - повз - поранив - мимо - мимо - поранив, при сліпоглухонімі арбітра. Ось кожен і грає в міру свого розуміння правил і совісті.

В останні роки вдосконаленням митного адміністрування не займається хіба що ледачий. Кількість активних центрів, що займаються удосконаленням і поліпшенням митного адміністрування, вже така величезна, що вистачить за півроку реформувати всю Всесвітню митну організацію повністю, включаючи всі митні адміністрації країн, що в неї входять.

Біль і сльози концепції перенесення митного оформлення та контролю в місця, наближені до кордону.

Почали за здравіє, бурхливо почали, потужно так почали. Ганяли митні пости з СТЗ на СТЗ, митниця звинувачувала власників СТЗ в організації контрабанди, власники СТЗ парирували звинуваченнями митниці в корупції. Поганявши по СТЗ пару років, міграція постів начебто закінчилася, ситуація якось стабілізувалася, змін в кращу сторону не з'явилося. До сих пір так ніхто з ФТС і не пояснив, до чого були затіяні ці «перегони тарганів» постів у рамках Концепції. Те, що вже минуло, те загуло, час назад не повернути. Поки тільки одні питання: чому досі віддалений випуск на кордоні не працює? Чому такий високий обсяг транзиту на внутрішні митниці? Чому контроль на кордоні ніяк не сполучається і не враховується при контролі в митниці доставки? Чому обсяг митного оформлення на прикордонних митницях набагато менше, ніж в глибині країни?

По всій видимості, незвичайні способи і форми реалізації Концепції, підхльоснули бізнес ЗЕД до активного апелюванням до ФМС. Діалогу не вийшло. Бізнес пішов далі в Уряд, Думу, громадські організації. Хтось щось вимагав, хтось попереджав, хтось навіть погрожував, але бізнес вимагав уваги влади до своїх проблем. Питання піднімалися на найвищому рівні. Пам'ятна демонстрація емоцій тодішнього президента Медведєва Д.А. про бажання кинути мікрофон в стіну на чергову висловлену претензію з боку бізнесу до проблем митного адміністрування.

І тут, як видно, спрацювала стара російська традиція - довго запрягати. Довго, років зо три, не менше. Дума, громадські організації, уряд запрягали, і ось запрягли, та ще й як запрягли. Сьогодні є, як мінімум п'ять центрів, в тій чи іншій мірі займаються удосконаленням митного адміністрування. Як змінюється при цьому ситуація, немає потреби розповідати, кожен підприємець відчуває її на собі.

Першим і активним центром, що зайнявся удосконаленням митного адміністрування - стала терміново створена автономна некомерційна організація Агентство стратегічних ініціатив (АНО АСИ). Що насправді планувалося при створенні АСИ, невідомо, але сама ідея дати можливість бізнесу висловитися про свої проблеми і бути почутим нехай і не нова, але дієва і актуальна.

Довідка: Дорожня карта - це наочне уявлення покрокового сценарію розвитку певного об'єкта - окремого продукту, класу продуктів, деякою технології, групи суміжних технологій, бізнесу, компанії, що об'єднує кілька бізнес-одиниць, цілої галузі, індустрії і навіть плану досягнення політичних, соціальних і т .п ..

Процес формування дорожніх карт називають дорожнім картуванням, а об'єкт, еволюція якого видається на карті - об'єктом дорожнього картування.

Дорожнє картування пов'язує між собою бачення, стратегію і план розвитку об'єкту і вибудовує в часі основні кроки цього процесу за принципом «минуле - теперішнє - майбутнє». Дорожні карти дозволяють переглядати не тільки ймовірні сценарії, але і їх потенційну рентабельність, а також вибирати оптимальні шляхи з точки зору ресурсної затратності та економічної ефективності.

Зібралися в один час, в одному місці підприємці та представники державних органів, що впливають на процес міжнародної торгівлі. Сперечалися, лаялися, щось обговорювали, в результаті представили до наглядової ради АСИ якийсь документ, який чомусь назвали Дорожньої карти. Хоча представлений документ ні формою, ні змістом дуже непросто віднести до формату «дорожня карта», як наочного уявлення покрокового сценарію вдосконалення (розвитку) митного адміністрування. Але все ж назвали Дорожня карта "Удосконалення митного адміністрування». А адже в ході обговорення авторитетні експерти, до думки яких прислухаються в тій же Всесвітньої митної організації (ВТамО), пропонували розробляти покроковий сценарій вдосконалення управління (безпеки) ланцюга поставок. Чи не почули. Ну, да ладно, зараз то чого голосити, вже рік, як Дорожня карта урядом затверджена і реалізується.

Епізод перший, Ліричний.

Як планувалося і що змінилося для митної служби? Розроблено план, може, навіть окремий, з питань грошового забезпечення (змісту) митних службовців, в рамках протидії корупції або формування у митних службовців мотивації дорожити робочим місцем, посадою, своєю приналежністю до митної служби? Я про таке не чув. Більш того, у мене склалося стійке переконання, що у команди представників від ФТС навіть думки і бажання постановки і обговорення таких питань не виникало. З одного боку, я часто критикую митницю за тяганину, волюнтаризм, зловживання повноваженнями і т.п., але з іншого боку розумію, що можна вимагати від інспектора, коли він знаходиться одночасно в непростих альтернативних фінансових умовах і умовах дикого фінансового спокуси? З чого це раптом інспектор, з усталеними умовами і правилами основного доходу повинен щось міняти і сам змінюватися? Через розпирала гордості від своєї приналежності до митної служби або цінністю свого робочого місця з високим соціальним статусом і гарантіями? На жаль, поки мотивація - гордість приналежністю до митної служби, соціальна цінність робочого місця в митниці, і т.п., виглядає вкрай непереконливо і неактуально. І поки у інспекторів митниці не буде усвідомленої альтернативи якісно і законно виконувати свої обов'язки, не ціною страху, а ціною реальної мотивації - високої зарплати, соціального пакета, державних гарантій і т.д., розраховувати на якісне поліпшення митного адміністрування не варто. Поки найкращий стимул працювати в митниці - це винагорода.

Епізод другий, Трагічний.

Непросте питання взаємовідносин бізнесу і митниці. Років сім тому ці взаємини були класифіковані, як «злилися в екстазі». Які зараз стосунки бізнесу і митниці - охарактеризувати непросто, але можна точно виключити варіанти - партнерські і ділові. Але в той же час президент, уряд, ФТС, громадські організації стурбовані інвестиційним кліматом в країні, розвитком економіки, лояльним ставленням громадян і підприємців.

Може бути, був розроблений план, добре, нехай не план, а так, хоча б планчик, по формуванню лояльного ставлення учасника ЗЕД до митної служби? Так навіть згадки дане питання не спромігся. А ФТС вже розробило суб'єктно-орієнтований підхід. Цікаво, це як? Як нерозділене кохання? Або дружба з примусу? Але ж є критерій оцінки діяльності ФТС - «Частка учасників ЗЕД, які позитивно оцінюють роботу митних органів, в загальній кількості опитаних». Ну, не палицями ж ФТС планує заганяти учасників ЗЕД, в «стійло лояльності» до ФМС. Але ж така програма формування лояльності учасника ЗЕД до ФМС потрібна в якості основи будь-яких програм, концепцій, ідей щодо поліпшення митного адміністрування.

Поведінка бізнесу - це результат ставлення до нього митниці. Положення митниці - це результат ставлення до митниці бізнесу ...

Епізод третій, Оціночний.

Зараз АНО АСИ із залученням підприємців та митниці намагається якось «моніторити» виконання заходів Дорожньої карти. Молодці, не кидають процес Вдосконалення напризволяще. Ось тільки опитування в форматі конференцій та круглих столів ніяк не можуть називатися моніторингом, ні за формою, ні за змістом. Розробляючи Дорожню карту, її творці не могли не розуміти, що для здійснення контролю виконання «покрокового сценарію» без створення громадських панелей моніторингу та оцінки регулюючого впливу пропонованих заходів, ця робота безглузда. І мені все ж здається, що колеги з АСИ це розуміли, але, мабуть, з якихось причин це не було зроблено, швидше за все, просто не встигли. Але і досі немає, і не створюється громадських інтернет-панелей моніторингу та оцінки. На жаль, але при відсутності постійного моніторингу і оцінки регулюючого впливу, чекати позитивних результатів реалізації заходів Дорожньої карти не варто.

Продовжимо шукати чорну кішку в темній кімнаті. Може бути, її коли-небудь в цю кімнату запустять ...

Епізод четвертий, Сумний.

Один приклад, по одному пункту Дорожньої карти. Перший захід Дорожньої карти, яка, як би, було виконано, це «Забезпечення наявності в пунктах пропуску попередньою інформацією про товари, передбачуваних до переміщення через митний кордон, транспортних засобах міжнародного перевезення ...».

У встановлені терміни виконання всіх причетних міністерств та відомств, а це, власне, ФТС і Мінекономрозвитку, доповіли, що даний захід виконано, більше того, навели конкретні цифри результату. Так, час митних операцій в міжнародних автомобільних пунктах пропуску (МАПП), за даними ФМС, скоротилося з 80 хвилин до 53-х. Майже на третину, гідне досягнення. А це багато чи мало? Середній час доставки товару на маршрутах Гельсінкі - Москва і Гельсінкі - Санкт-Петербург (основний обсяг саме за цими маршрутами перетинає кордон через Виборгськую митницю), становить в середньому 48 і 24 години відповідно. На тлі цього часу, зекономлені 27 хвилин - значне зниження? І це - без митного оформлення, а якщо врахувати ще його, то час доставки товару, що пройшов митне очищення, від складу Продавця до складу Покупця, за московським маршруту збільшується до 72 - 96 годин, а по петербурзькому маршруту до 48 - 60 годин (т . Е. 2 ​​880 - 5 760 хвилин). І наскільки впливає на доставку товару зменшення часу на митний контроль в МАПП на 27 хвилин? І при цьому на МАПП Торфяновка проводиться ваговий контроль засобами, які не відповідають вимогам, ваги просто не сертифіковані. Напрошується питання, а чому Роскордону не бере участі в «вдосконаленні митного адміністрування»? А адже в повідомленні Попередньою інформації - вагові показники - одні з найважливіших. Чому ветеринарний та фітосанітарний контроль в ПП живе своїм життям, окремої від митного контролю? Чому СУР застосовується тільки по відношенню до митного контролю, без участі ветеринарного і фітосанітарного контролів, без ветеринарних і фіто-ризиків? І ще дуже багато різних «чому».

Або ж, ситуація в морських пунктах пропуску. «Єдиного вікна» немає і поки не намічається. І це питання не зовсім до ФМС. Але Мінтранс якось ніжно так відсторонився від участі в цьому питанні. І де Минкомсвязь? І який сенс зараз форсувати питання з ПІ в морських пунктах пропуску, за відсутності навіть демо-, лайт-або хоча б, бета-версії Єдиного вікна, чого хочуть домогтися? Красивого звіту про зменшення часу на 27 хвилин, при термінах проходження контейнера через порт від 7 до 10 днів (10 080 - 14 400 хвилин)? Митне адміністрування вже не може змінюватися, і не може за визначенням. Без участі в процесі вдосконалення всіх учасників ланцюга постачання, всіх власників і організаторів процесів міжнародної торгівлі, без міністерств, відомств, служб впливають, як безпосередньо, так і опосередковано, на ці процеси одна служба, ФТС, вже змінити ситуацію не в змозі.

Епізод п'ятий, Безперспективний.

Якщо спиратися на базове розуміння Дорожньої карти як покрокового сценарію, то запущена в процес, затверджена Розпорядженням уряду РФ N 1125-р, що зазнала суттєвих змін від варіанту, затвердженого головою наглядової ради АСИ, вона позбулася найважливішого: нехай і не якісно опрацьованих, нехай і не до кінця вивірених, але так необхідних - «розшивок» вузьких місць (бар'єрів) міжнародної ланцюга поставок. Все звелося до вдосконалення митного адміністрування, а потім звузити навіть не до реформи, а так, до банальної перестановці в прикордонних митних підрозділах. І тут можливості ФТС повністю вичерпані. Можливості митниці спочатку були обмежені, а тепер і ці обмежені можливості вичерпалися.

Далі все стає веселіше і веселіше. До чого в підсумку прийдемо? До того, що Дорожня карта стане, якщо вже не стала, валізою без ручки, яку нести далі все важче і важче, а кинути шкода.

Епізод шостий, Тупиковий.

Стан ринку ЗЕД. Ринок ЗЕД, один з найбільш специфічних і непростих ринків. До того ж один з найбільш неорганізованих і незрілих ринків. Та ще до всього іншого, залишений без уваги всіма, хто намагається вдосконалювати митне адміністрування. Зовсім скоро, якщо не вже, то всі посередники: митні представники, СТЗ, митні перевізники, експедитори самі стануть бар'єрами або вузькими місцями. Сьогодні в програмі вдосконалення учасники ринку ЗЕД, особливо, його професійна частина, поза обліком ніяк, і тим більше з позиції ланцюга поставок, де вони, ці професійні посередники, беруть участь у всіх основних чотирьох потоках ланцюга поставки. Чому ринок митних представників не підтримав ідею свого ринкового саморегулювання за допомогою СРО? Не готовий? Не розуміє, що це таке СРО, навіщо це СРО їм треба? А може, просто не готові домовлятися, може, не готові відкриватися один перед одним, не готові виробити єдині правила для себе і ринку, і жити за цими правилами. Так хто винен? ФТС, яка тримає в постійному тонусі митних представників, до речі, формально, за певними законодавцями правилами? Або ж самі митні представники, які готові, не бажають систематизації і структуризації ринку?

Відповідь, мені здається, очевидна - поки кожен сам за себе. Так, може, не варто поки удосконалювати митне адміністрування? Який сенс щось міняти в роботі митниці, якщо у професійних посередників все залишається без змін. А саме незрозуміле, так це те, що в ланцюгу постачання бере участь, як правило, 4-5 професійних посередника, без яких імпортеру дуже складно, причому, чим складніше функції цього посередника, тим менше відповідальності у цього посередника. Наприклад, в міжнародній ланцюга поставки беруть участь (можуть брати участь): експедитор, перевізник, митний представник, СТЗ, інформаційний оператор. Але у всіх цих посередників доступ на ринок надання послуг найрізноманітніший, регламентація найрізноманітніша, відповідальність ніяк несумірна із зобов'язаннями і гарантіями. Як при такій різношерстості можна звести до мінімуму бар'єри і вузькі місця? Одним вдосконаленням митного адміністрування тут не обійтися, ринок ЗЕД не менше вимагає уваги до питань регламентації доступу на ринок (реєстри, ліцензії), відповідальності перед імпортером і держорганами.

У ланцюзі постачання з використанням морського транспорту є ланки і етапи, на які ні оператор ланцюга поставки, ні сам власник вантажу, не контролюють і не впливають. Більш того, дані етапи пройти без залучення спеціалізованого посередника практично неможливо. Наприклад, експедирування контейнера з товаром в порту або участь у митному огляді. При відсутності стійкої ланцюга поставки, відсутності сталого управління ланцюгом постачання, при мізерних можливостях забезпечення на достатньому рівні безпеки ланцюга постачання, активно впроваджується попереднє інформування, а особливо гарячі голови зайнялися питаннями саморегулювання експедиторів. При відсутності правового визначення оператора (безпеки) ланцюга поставок намагаємося на локальних ділянках мінімізувати бар'єри, які не прибираються, а просто переміщаються на інші етапи ланцюга поставок. Чи не час подивитися на переміщення товарів в міжнародній торгівлі, як на ланцюг поставок і вдосконалювати не тільки митне адміністрування, а всю міжнародну ланцюг поставок повністю, як єдиний процес?

Чи ввійде Росія в 20-ку країн у рейтингу Doing Business до 2020 року? Може і увійде, ось тільки що це змінить для вітчизняного підприємця, для вітчизняної економіки, для інвесторів? Сумніваюся я в можливих серйозних змін. У середині липня Світовий банк опублікував свій черговий рейтинг, в якому Росія посіла п'яте місце в рейтингу найбільших економік, хоч і загадковим паритетом «купівельної спроможності». Давайте вже на цьому і зупинимося, припинимо погоню за рейтингами і займемося реальною роботою з ліквідації бар'єрів і вузьких місць в міжнародній ланцюга поставок.

Кісс Руслан Юрійович

Генеральний директор ЗАТ «Русский Логістичний Провайдер»

Інформаційно - аналітичне видання «ПРОВЕД»